Procedure for the driverless transport of fibre bundles in a spinning mill

Abstract

The application relates to a method for conveying fibre bundles (64) by means of a multiplicity of driverless self-propelled vehicles (1) in a spinning mill having a route network (32; 49; 69) and a central master control (61) which determines the routes of the vehicles (1) on the route network (32; 49; 69), wherein the master control (61) and the vehicles communicate wireless in a network to transmit the commands and each of the vehicles is assigned a digital ID, by means of which the vehicles can be identified in the network by the master control, and wherein the master control (61) guides the vehicles on the route network (32; 49; 69), which connects a starting group (34, 51) of similar textile machines (35, 52) delivering the fibre bundles (64) and a destination group (36, 53) of similar textile machines (37, 54) supplied with the fibre bundles, from the starting group to the destination group and from the destination group back to the starting group.

Description

Procedure for the driverless transport of fibre bundles in a spinning millDescription

[0001] The invention relates to a method for conveying fibre bundles, in particular fibre slivers or lap rolls, by means of a multiplicity of driverless self-propelled vehicles in a spinning mill having a route network and a central master control which determines the routes taken by the vehicles on the route network, wherein each vehicle comprises a traction drive, an energy store for powering the traction drive, a receiving means for the at least one fibre bundle, a track reader for detecting and following a guide track of the route network and a point marker reader for detecting and reading reference points of the route network.

[0002] WO 2020 / 170097 A1 discloses how a multiplicity of centrally controlled vehicles in a spinning mill are monitored by means of a central master control and the material flow between the textile machines is controlled on the basis of the vehicle content stored in a database.

[0003] The known AGVs are available to the master control for further use following completion of a conveying order from a delivering textile machine to a supplied textile machine. Their flexible usability within the spinning mill is advantageous. To this end, known AGVs (automated guided vehicles) are fitted with costly hardware for ambient detection, determining position, establishing the alignment and coordination of driving movement, such as laser scanners, ultrasound sensors or radars and the corresponding data processing means for navigation. The commissioning of one of the known AGVs in a new project with a new route network, establishing rules and permitted regions and remedying faults requires a significant amount of engineering input from highly qualified experts. Additional external aids such as mirrors, positioning markers or positioning aids for precise positioning are often required.

[0004] It is known from WO 2023 / 217669 A1 that RFID tags can be laid in the floor of a route network as reference points and a magnetic tape can be laid between these as a guide track and a driverless conveying vehicle (automated guided vehicle, or AGV for short) can be incorporated into the base of a spinning can which navigates over the route network by means of a programmable logic control (PLC) . CN 21743686 U proposes an AGV pushing a drivable winding car.

[0005] The object of the invention is to simplify conveying of the fibre bundles by means of the driverless self-propelled vehicles in the spinning mill.

[0006] This problem is solved starting with the method in accordance with the preamble part of claim 1 with the characterising features. Advantageous developments are indicated in the dependent claims.

[0007] It is provided that the master control transmits commands to the vehicles to travel the routes, each command having at least one of the reference points, and the vehicles execute the commands at the respective reference points, wherein the master control and the vehicles for transmitting the commands in a network communicate wirelessly and each vehicle is assigned a digital ID, by means of which the vehicles can be identified by the master control. This identification can be done both upon receipt of data in the master control and also when data is sent by the master control to the vehicle. The digital ID of the vehicles can be stored in the master control. The master control guides the vehicles on the route network, which connects a starting group of similar textile machines delivering the fibre bundles and a destination group of similar textile machines supplied with the fibre bundles, from the starting group to the destination group and from the destination group back to the starting group.

[0008] In other words, the vehicles can be used in a closed route network. All textile machines of the starting group and the destination group are incorporated into the route network, such that each textile machine can be approached by the vehicles, without the vehicles having to leave the route network. The vehicles can fulfil their tasks by conveying material from the textile machines of the starting group to the textile machines of the destination group and then returning back empty. The vehicles cannot approach any other textile machines apart from those of the starting group or destination group respectively, resulting in the closed route network.

[0009] The material thus flows between the textile machines connected to the route network by means of the vehicles within a possibly more extensive route network of the spinning mill, wherein in each case the route network connects the starting group of similar delivering textile machines with the destination group similarly of similar supplied textile machines and the central control of the vehicles, insofar as it is possible to confine or modularise such discrete route networks. The route network includes precisely one from the starting group and precisely one from the destination group. The starting group includes those textile machines on which the receiving means of the vehicles are filled or loaded with the fibre bundles produced and discharged by the starting group. The destination group includes those textile machines on which the fibre bundles produced and discharged by the starting group are removed from the receiving means of the vehicles.

[0010] The modularisation merely requires that after each conveying order, the vehicles are not made available in the entire route network of the spinning mill, which can include a plurality of closed networks, but, analogous to the conveying order, they are returned from the destination group to the starting group. On the outbound journey, the vehicles convey the fibre bundles from the starting group to the destination group, in other words the vehicles are loaded and full, and on the return journey the vehicles accordingly return empty.

[0011] A route network thus confined or modularised also allows the outsourcing of the navigation and collision monitoring of each individual vehicle to the central master control even where there are several hundred or thousand vehicles. As the controlled vehicles do not have to comprise their own navigation capabilities, they can be simplified significantly compared to the state of the art. The point marker reader for the reference points and the track reader for the guide track constitute a significantly reduced, compared to the state of the art, and therefore cost-effective yet adequate, vehicle intelligence for operation according to an exemplary method. The guide track creates marked driving routes in a spinning mill, for example, from which the autonomously controlled vehicles cannot deviate.

[0012] The vehicles thus execute the commands of the master control at the reference points in the route network. The reference points can be found anywhere in the route network where a change in vehicle status could in principle be possible. The master control therefore only has to transmit the commands linked to the respective reference point to the vehicles. Moreover, provision can be made for the vehicles to execute the commands of the master control exclusively at the reference points in the route network.

[0013] The digital IDs of the vehicles can be unique in the network, meaning that each vehicle comprises a different digital ID. The digital IDs can be permanently assigned to the vehicles. Furthermore, provision can be made in the method for the vehicle to store consecutive commands to execute status changes at the respective reference points. The master control can then transmit a command which is to be executed directly without delay to the vehicle even before the preceding command has been completed.

[0014] In the exemplary method, the master control can transmit exclusively “simple” commands to the vehicle, wherein “simple” is understood to mean that the vehicle can execute these commands with no further external intervention and without any further information, in particular about the route network, and, where necessary, exclusively by following the guide track proceeding forwards in the longitudinal direction, in other words in the travel direction, to the next reference point. Such a “simple” command can also be “Block wheels” , “Release wheels” , “Drive forwards” or “Drive backwards” , with a distance to be travelled, or “Rotate at a standstill” with an angle of rotation as a parameter, “Rotation around a specified angle” . The status changes can thus include any kind of change in the movement status, such as a change in speed or direction. In principle, further status changes can also be specified, such as commands from the “Wait” , “Sleep mode” group.

[0015] The command “Wait” results in the vehicle remaining at a reference point for a brief period of time. Further movement commands for execution may already have been transmitted to the vehicle at this point, or can be transmitted once further movement commands are to be executed, for example when the master control gives instructions on further travel. This may be necessary, for example, in order to wait for a route network section, also referred to as a section, to be cleared by another vehicle. This waiting prevents collisions with other vehicles which are still on the section to be travelled.

[0016] The command “Sleep mode” results in almost all electrical consumers being switched off or deactivated. Only the components for maintaining a radio connection to the master control continue to operate. Where there are long waiting times, for example while material is being emptied, this ensures the least possible energy consumption and therefore a long charging interval for the vehicle's energy store. As soon as the vehicle is to execute movement commands again, it is woken up again by means of the continued radio connection and all functional elements are switched to operation or operational readiness again.

[0017] In response to the command “Rotation around a specified angle” , the vehicle rotates at a standstill at the reference point around its vertical axis by the angle transmitted as a parameter, for example 90 degrees clockwise or anti-clockwise or 180 degrees. Similarly, rotating on the spot for a prolonged period of time is also possible, for example when filling the receiving means, so that the angle can also be more than 180 degrees, for example a multiple of 90 degrees or 180 degrees.

[0018] Furthermore, in an exemplary method, the vehicle can transmit messages from the “Operating status” , “Fault” , “Charge state” , “Reference point reached” and “Command received” group to the master control.

[0019] The message “Operating status” can include the status “Normal operation” of the vehicle, in other words “No fault” . In addition, log data from the vehicle firmware and / or faults not causing a failure, such as briefly leaving the guide track, can be transmitted to the master control. A request to clean the guide track or the track or point marker readers could be derived from this.

[0020] The message “Fault” is only triggered in the case of a current restriction on operation and is, for example, also repeated at regular intervals of e.g. 10 seconds and reads as, for example, “No guide track detected” , “Obstacle on the guide track” , “Drive blocked” , “Overvoltage” or “Torque on drive wheels too great” .

[0021] The message “Charge state” transmits, for example, a percentage or absolute value of the drive energy remaining in the energy store at regular intervals of e.g. 10 seconds.

[0022] The message “Reference point reached” transmits the identifier of a reference point when it is reached. The positions of the reference points in the route network are stored in the master control. The master control detects the position of the vehicle in the route network using the ID. As the vehicles are usually on the move in the sections at a constant driving speed, the master control can issue their current positions between the individual reference points with sufficient accuracy, in order, for example, to indicate the positions of the vehicles in the route network on a display in a control device of the spinning mill.

[0023] The message “Command received” transmits a command received by the master control or an ID for the command type as a parameter. The vehicle confirms successful communication with the master control with the message. Conversely, if this message does not materialise, the master control detects that there may be a problem and triggers corresponding measures, for example an availability check ( “Ping” ) in the network, an “Emergency stop” command and / or an instruction to the operator to intervene manually.

[0024] Furthermore, in an exemplary method, the master control can transmit commands to the vehicle via a radio network and the vehicle in turn can, for example, transmit messages to the master control. The radio network can be a local network and, again by way of example, one confined to those vehicles on the route network and, again by way of example, a network according to the IEEE-802.11 standard (also referred to as “WLan” ) or a subsequent standard. Alternatively, a network optimised for low energy consumption with a small bandwidth such as a NB-WAN or LoRaWAN can be used. Further alternatively, the master control can be connected to the vehicle via electrical contacts running through the guide track.

[0025] The vehicle can comprise a receiver unit in order to receive commands from the master control. The master control can thus control a multiplicity of such vehicles within the spinning mill. The master control can be linked to the textile machines in order to use the vehicles as required.

[0026] The vehicle can comprise a transmitter unit to transmit messages to the master control. The messages can contain, for example, position data for the vehicle. In particular, when a marker is driven over, its address data can be read and transmitted to the master control. Furthermore, messages can also include the driving speed, the status of the energy store, a departure from the guide track, the registration of an excess temperature, faults in the individual control and drive elements, the power consumption of the electric motors, as well as the torque to detect a blockage due to wheel slip or ascertain the establishment of a connection to a charging interface. Furthermore by way of example, the receiver unit and transmitter unit are combined in one radio module.

[0027] The digital ID can be an ID for the radio module. For example, the digital ID can be a MAC address, a serial number, a digital certificate, a static IP address, a dynamic IP address, a Universally Unique Identifier (UUID) or a Unique Device Identifier (UDID) for the radio module. The master control can comprise a complementary radio module.

[0028] Each vehicle can comprise a control unit which is designed as a programmable logic control having a programmable storage medium and is configured to control the traction drive. The digital ID for the vehicles can be an ID for the control unit, for example a serial number, a digital certificate, a Universally Unique Identifier (UUID) or a Unique Device Identifier (UDID) for the control unit. The digital ID can be programmable or be permanently installed in the control unit. In this case, the digital ID can be submitted to the radio module by the control unit.

[0029] In one possible embodiment, the digital ID can be temporarily assigned to the vehicles. The digital ID can be assigned when the vehicle is in the starting group. Alternatively, or in combination therewith, the digital ID can be assigned once the vehicle is in the destination group. On the journey from the starting group to the destination group, and where applicable on the return journey, the digital ID is thus uniquely assigned to the vehicle.

[0030] The digital ID of the vehicles can describe a sequence of machines, by means of which the at least one fibre bundle received in the corresponding receiving means has been processed in preceding processing stages.

[0031] The digital ID of the vehicles can be defined by an ID describing the at least one fibre bundle received in the corresponding receiving means.

[0032] In a further possible embodiment, each vehicle can comprise a visually perceptible graphic ID. The digital ID and the graphic ID of the vehicles can be assigned to each other in the master control.

[0033] Moreover, markers can be arranged at the reference points which are RFID tags, for example. Radio Frequency Identification technology -RFID for short -allows contactless transmission of data stored on the RFID tags, or transponders. Alternatively, the markers can be a barcode or two-dimensional code, also known as a QR code ( “quick response” code) . The vehicle can thus be guided in a simple and cost-effective manner. The markers contain a unique ID for the respective reference point, for example. The point marker reader can read out address information from the markers, for example, and transmit it to the master control. The point marker reader, for example, is arranged as close to the floor as possible, for example on a lower face of the traction drive. In the longitudinal direction of the vehicle, the point marker reader is arranged, for example, in the centre between the front end and rear end of the vehicle body and, by further way of example, in the region of or around the vertical axis. The vehicle can thus rotate on the spot on or above the marker without the point marker reader losing contact with the marker.

[0034] The markers can be arranged at each reference point which forms a nodal point, in other words a point in the route network at which several sections end. This enables the master control to detect in a simple manner that the vehicle has reached the nodal point. At the nodal point, the master control can prompt the vehicle to stop, turn off or continue straight ahead, for example. Between the nodal points, reference points and in particular reference points fitted with markers can again be provided at which the master control detects that defined travel points have been reached or driven over by the vehicle. Similarly, reference points and in particular reference points fitted with markers can be provided at the ends of the guide track in order to mark a parking area or charging station.

[0035] For example, each section of the route network formed between two adjacent reference points is only travelled in one travel direction at any one time. This means in particular that the vehicles can tailgate each other. The travel direction can change and can be specified by the master control. The route network can also comprise sections with a default travel direction. Furthermore, provision can also be made for each section of the route network formed between two adjacent reference points to only be travelled by no more than one of the vehicles at any one time. This “route block” is a method known from rail transport for ensuring that a section can be travelled without any collisions.

[0036] Furthermore, the guide track can also be formed by strips arranged on the floor in an exemplary method, which strips in particular are not electrified and can be formed as magnetic strips, for example. The strips can abut each other, overlap at the ends or be positioned at a distance from each other. A maximum distance between the strips can be, for example, less than 600 millimetres and / or be chosen so that it is less than or equal to a distance between the track reader and point marker reader of the vehicle. It is advantageous that the control unit does not respond by, for example, stopping the vehicle or starting a search run until the track reader has lost the strip for a defined period of time and / or for a defined route. The defined period of time can range between, for example, 1 second and 5 seconds, wherein longer or shorter periods can also be possible depending on the configuration and design. The maximum distance between the strips can be, for example, less than 500 millimetres. The maximum distance between the strips can be, for example, less than 400 millimetres. The maximum distance between the strips can be, for example, less than 300 millimetres. The maximum distance between the strips can be, for example, less than 200 millimetres. The maximum distance between the strips can be, for example, less than 100 millimetres. Merely by way of example, the strips can be provided in the region of a transition from a ramp of an above-floor textile machine and a bottom plate of the above-floor textile machine. An advantage of using non-electrified strips is that they do not have to be connected to each other end-to-end. As a result, the vehicle can be guided in a simple and cost-effective manner. Alternatively, the track reader can be configured so as to detect and follow individual magnetic points arranged, for example, in a grid formation or in the form of a dotted line at a certain distance on the floor. As a further alternative, induction loops laid in the floor can be used as a guide track. In contrast to this, a magnetic guide track is advantageous for use without a power source. In addition, the vehicle can also be guided by means of a magnetic guide track over a metallic floor surface, for example a ramp with metal rails or a bottom plate of a textile machine in an above-floor design. As a further alternative, the guide track can be detected and followed by means of an optical, infrared or ultrasound sensor in the track reader, although any of these sensors may be more susceptible to contamination.

[0037] The track reader can be arranged on a front end of the traction drive in the longitudinal direction above the floor surface (in forward travel) . In particular, the track reader is arranged on an end of the front section facing away from the rear section. The track reader has a width of between 50 mm and 200 mm crosswise to the longitudinal direction, for example. The track reader can comprise a plurality of sensors arranged adjacently and in particular crosswise to the longitudinal direction, enabling the vehicle to also precisely follow a guide track laid with bends. A detection area of the track reader can expand in a funnel shape towards the floor, so that the area detectable on the floor is larger than the width of the track reader. The distance of the track reader from the floor is, for example, between 20 mm and 50 mm. This ensures sufficient floor clearance so that the vehicle can travel safely and trouble-free over the floor surface, and allows precision guiding of the vehicle along the guide track. The track reader can provide an analogue or digital output signal. The digital embodiment is cheaper than the analogue embodiment and it has been shown that although a deviation of the track reader or its sensors from the centre of the guide track (referred to as a “centre deviation” ) is only indicated digitally in discrete steps, this is sufficient to guide the vehicle. In the analogue embodiment, the output voltage would be proportional to the centre deviation.

[0038] Furthermore, the route network, its geometric dimensions and the reference points and their geometric positions in the route network and / or the arrangement of the guide track can be stored in the master control in an exemplary method. In such an exemplary method, the master control can both determine the positions of the vehicle based on reported IDs and plan the routes of the vehicles through the route network and steer the vehicle on the planned routes. Moreover, routes travelled by the vehicle can be stored in the master control in an exemplary method. The stored routes, in combination with the stored production data of the textile machines at the starting and end point, document the material flows in the spinning mill. This allows simple and cost-effective tracking of material.

[0039] An exemplary method can contain the type of delivering textile machines in the carding machines, routes, creels for routes or sliver lap machines, combing machines, sliver lap machines or lap coilers group, or similar, and the type of supplied textile machines in the creels for draw frames or sliver lap machines or lap coilers, combing machines group, or similar, as well as spinning machines such as rotor spinning machines, air-jet spinning machine or flyers. The delivering textile machines are similar spinning room preparation machines, while the supplied textile machines are similar spinning room preparation machines or spinning mill machines. In the respective combination, the type of delivering textile machine differs from the type of supplied textile machine. For example, the fibre slivers delivered by integrated draw frames (delivering textile machine) connected to carding machines can be conveyed by the vehicles to draw frame creels (supplied textile machines) , which in turn feed the fibre slivers to the draw frames in a manner known per se without requiring conveying by a vehicle. The vehicles can be integrated into the known process in the spinning mill, for example as conventional spinning cans. A further example can be the conveying of the fibre slivers of draw frames, such as roughing draw frames, auto leveller draw frames or double head draw frames, as delivering textile machines, and draw frame creels or flyers. The spinning mill offers many further combination options, of which the two most prominent examples have been mentioned here in extract form only.

[0040] Furthermore, in an exemplary method the vehicle can be a driverless self-propelled spinning can or a driverless self-propelled winding carriage. In a manner known per se, sliver-like fibre bundles, also referred to as fibre slivers, and fibre bundles coiled by means of the winding carriage, also referred to as lap rolls, can be conveyed by means of the spinning cans. The fibre bundle can include natural fibres such as cotton, cellulose, hemp or similar, artificial fibres and blended fibres made of natural and artificial fibres.

[0041] Moreover, in an exemplary method each route from the starting group to the destination group can proceed over precisely one main route of the route network. In defining a main route, navigation to the calculation of the route from the starting point to the main route and from the main route to the destination point is reduced and thus significantly simplified. The main route can comprise precisely one track. This can be advantageous for small spinning mills or small route networks, some of which only represent short distances between the starting group and the destination group. Furthermore, the main route can comprise a plurality of parallel tracks traversable by the vehicles. This can reduce waiting times when conveying volumes are high.

[0042] In an exemplary method, the vehicles can travel the main route or at least one of the tracks from the starting group to the destination group and vice versa alternately. It is advantageous that similar textile machines in the spinning mill often deliver vehicles filled with fibre bundles or release empty vehicles for further use at similar times due to organisational processes. These times can form the basis for defining chronological phases in which no full vehicles are generated for passing from the starting group to the destination group and empty vehicles can therefore travel on the same main route in the opposite direction from the destination group to the starting group. Alternatively, the route network as a ring closure can comprise a second main route for the longitudinal direction from the destination group to the starting group.

[0043] Furthermore, in such an exemplary method the route network can include an empty buffer and a full buffer for the vehicles, wherein for example the full buffer can be arranged closer to the starting group and the empty buffer closer to the destination group, or vice versa. The empty and full buffers decouple the provision for retrieving the filled and emptied vehicles and allow, in particular in an exemplary method with an alternating travel direction in the main route, an extension of the phases reserved for a longitudinal direction. A buffer is understood to mean a parking area incorporated into the route network on which the vehicles can temporarily be parked, wherein the empty buffer is provided for vehicles coming from the destination group, in other words empty vehicles, and the full buffer is provided for vehicles coming from the starting group, in other words loaded vehicles. Within the parking areas, a multiplicity of reference points can be provided to mark out individual can parking slots within the parking area for the buffers. The number of can parking slots for each buffer can vary and is dependent on the local requirements of the spinning mill. In addition to the number of textile machines in the starting group and destination group, these can also include spatial requirements etc. The number of can parking slots for the empty buffer and full buffer can be significantly greater than the number of textile machines for the destination group and starting group in the route network. Being integrated into the route network refers, among other things, to the incorporation of the guide track and the provision of at least one of the reference points.

[0044] Furthermore, in an exemplary method the route network can include at least one charging station. In other words, at least one charging station can be integrated into the route network. The vehicles then do not need to be manually removed from the route network in order to charge the energy stores, but can be charged under the control of the master control.

[0045] A plurality of route networks which are separate from each other can be set up in the spinning mill. A control system to control vehicle movements that is particularly easy to implement can thus be implemented. Such a method likewise stands out due to the aforementioned advantages. In this case, the master control again controls the vehicles only within the respective route network that is assigned to the vehicle. The vehicles of the route networks can be controlled across different networks by means of a shared master control, or alternatively by means of separate master controls.

[0046] The vehicles can be manually transferred between the route networks or they can move through defined sluicing sections by driverless self-propelled means. For example, if a plurality of parallel production lines is present in the spinning mill, one of which production lines is temporarily idle, the vehicles can be used in the active production line (s) . This can reduce the number of vehicles required for operation within the spinning mill. If a separate radio network is assigned to each route network and each of the markers for the reference points comprises a reference to the radio network of the assigned route network, the vehicles can particularly easily be transferred between the route networks either automatically or manually, or new vehicles can be incorporated into the route network.

[0047] The traction drive can comprise three or four wheels and has a construction height of at least 50 mm and no more than 260 mm.

[0048] If designed as a self-propelled spinning can, the interior space of the vehicle surrounded by the receiving means for the sliver-like fibre bundle can have an internal diameter of at least 350 mm and no more than 1200 mm. The receiving means can be a round can with a circular cross section around the vertical axis or a rectangular can with a rectangular cross section around the vertical axis. A spring-loaded plate can be arranged in the interior space which drops to the container bottom as the weight of the fibre bundle increases during coiling. Alternatively, the receiving means can be designed in a trough shape if the vehicle is designed as a winding carriage, in order to receive the coiled fibre bundle, in other words the lap roll.

[0049] The vehicle can comprise a storage medium on which a user program and further data can be stored. The commands or control commands executed by the vehicle when the reference points, in particular the markers, are detected can in particular be stored on the storage medium. The vehicle than thus complete the route within the route network as specified by the master control.

[0050] To monitor the status of the energy store, the vehicle can comprise a battery management system which provides information about the charge state and the progress in charging the energy store, the integrity status, the temperature of the rechargeable battery, the current discharge power, the current charging power or faults.

[0051] By further way of example, the vehicle comprises an externally accessible charging interface for automatic docking to an external charging station for charging the energy store. Alternatively, the charging interface is arranged on the lower face of the vehicle, hidden by the receiving means. To charge, the vehicle can then “drive over” connecting contacts for the charging interface or charge the energy store inductively.

[0052] The route determined by the master control for the respective vehicle may specify the path predefined by the guide track from the starting group to the destination group, and vice versa. Thereby, the route may specify the direct path along the guide track. However, all necessary interim stops and actions required for efficient and smooth navigation of the vehicles through the route network can also form part of the route. These interim stops can include, for example, temporary parking on the full or empty buffer, approaching the charging station or similar.

[0053] Furthermore, the vehicle can comprise a safety device for detecting impacts in order to detect a collision with an obstacle. The vehicle can then stop when a collision is detected and report it to the master control. To this end, components of the safety device may be located outside of the area hidden by the vehicle. A contact sensor system of the safety device can be integrated into a bumper arranged on the receiving means or traction drive.

[0054] By further way of example, the vehicle comprises an on / off switch for manually interrupting or switching on the electric power supply to the vehicle, as required.

[0055] To protect the aforementioned components of the vehicle against external influences, these components can be arranged on a lower face of the receiving means. Furthermore, an underbody cover arranged on the traction drive can also protect the components from underneath. The aforementioned components of the vehicle which protrude over the side of the receiving means can be arranged in a shared housing.

[0056] Preferred embodiments are outlined below using the drawings in the figures. What these figures show:

[0057] Figure 1              A sectional view of a self-propelled vehicle;

[0058] Figure 2              A bottom view of the vehicle;

[0059] Figure 3              A vehicle electrical system of the vehicle;

[0060] Figure 4              A schematic view of a first route network;

[0061] Figure 5              A schematic view of a second route network;

[0062] Figure 6              A schematic view of a third route network;

[0063] Figure 7              A flow diagram for a method; and

[0064] Figure 8              A further self-propelled vehicle.

[0065] The self-propelled vehicle 1 shown in Figures 1 and 2 comprises a traction drive 2 and a receiving means 3 –in this case in the form of a spinning can for a sliver-like fibre bundle, not shown and in this case a fibre sliver. The vehicle 1 can also be referred to as a self-propelled spinning can. A longitudinal direction X, a crossways direction Y and a vertical direction Z define a cartesian coordinate system assigned to the vehicle 1. The vertical direction Z runs perpendicular on the floor 4 of a spinning mill, not shown in any further detail, when the vehicle 1 is stationary or moving on the floor 4. A self-propelled vehicle 1 of this kind is shown in WO 2023 / 217669 A1; the operating principle and construction set out in this document are incorporated to their full extent, and reference is hereby made to this document.

[0066] Figure 1 shows that the receiving means 3 of the vehicle 1, by way of example here, comprises a cylindrical side wall 5 which extends concentrically around a vertical axis aligned parallel to the vertical direction Z. The vertical axis is shown with a dash-dotted line. A diameter 6 of the interior space 7 surrounded by the side wall 5 is, for example, 500 mm, wherein larger, but also smaller, diameters are also possible. The receiving means 3 can be closed at the bottom with a container bottom 8 in the form of a disc. The container bottom 8 can be permanently connected to the side wall 5 as a component of the receiving means 3 or be a component of the vehicle 1. To ensure sufficient floor clearance, the container bottom 8 can be arranged offset towards a filling opening 9 at the top of the receiving means 3. The container bottom 8 divides the interior space 7 into a filling compartment 10 which opens at the top for receiving the in particular sliver-like fibre bundle with a height 11 of, for example, 1200 mm, wherein smaller or greater heights 11 are possible, and into a technical compartment 12 which opens at the bottom with a height 13 of, for example, 110 mm, wherein, depending on the design of the traction drive 2, the height 13 can also be smaller or greater. The filling volume of the filling compartment 10 is, for example, 339 litres, wherein larger or smaller volumes are of course also possible here. The traction drive 2 is inserted into the technical compartment 12 from below.

[0067] The receiving means 3 is in principle detachable, but in the “assembled state” shown in figure 1 it is permanently connected to the traction drive 2. The receiving means 3 and the traction drive 2 therefore together form a unit, or the driverless self-propelled vehicle 1, which is configured for a permanent connection. An electrical housing 15 made, for example, from a dimensionally stable plastic, which can accommodate electronic modules, for example a charging interface 26 and / or a radio module 28, pass from the technical compartment 12 through the receiving means 3 at the rear side 14 of the vehicle 1 in the longitudinal direction X. In principle, these modules can also be arranged in the part of the vehicle 1 hidden by the receiving means 3, meaning that the electrical housing 15 can be dispensed with.

[0068] The traction drive 2 has a height 16 of, for example, 140 mm and is inserted into the technical compartment 12 in such a way that, in order to ensure sufficient floor clearance, it projects out of this compartment at the bottom by approximately 20 mm, for example.

[0069] In the drive concept shown here by way of example, the traction drive 2 comprises two fixed wheels 17 aligned fixedly in the longitudinal direction X of the traction drive 2. The fixed wheels 17 can be driven around the cross axis independently of each other by means of integrated wheel hub motors 18. The traction drive 2 also comprises two support wheels 19, 20 one behind the other in the longitudinal direction X, each of which is fixed on the traction drive 2 parallel to the vertical axis so as to rotate freely. The fixed wheels 17 and, for example, the leading support wheel 19 in the longitudinal direction X are unsprung, the trailing support wheel 20 in the longitudinal direction X can be sprung. The support wheels 19, 20 are arranged symmetrically to the vertical axis, but positioned at a distance from the longitudinal axis. In principle, the traction drive 2 can also include further support wheels 19 and 20. For example, the traction drive 2 can comprise two of the support wheels 20 and two of the support wheels 19.

[0070] The vehicle 1 is steered by changing the speed ratio between the two wheel hub motors 18 and therefore the fixed wheels 17 and / or their direction of rotation (rotating in the same direction, rotating in the opposite direction) . To this end, each of the wheel hub motors 18 is connected to a servo inverter 21, which supplies the respective wheel hub motor 18 with the power required for movement. The vehicle 1 can rotate on the spot by actuating the wheel hub motors 18 in the opposite direction at the same speed.

[0071] The traction drive 2 is arranged completely underneath the receiving means 3 so it is therefore hidden by the receiving means 3 in a plan view (not shown) . The vehicle 1 therefore shares the same footprint as a vehicle, not shown, which is shiftable manually and has the same receiving means 3 and can replace this vehicle without any limitations. For example, the vehicle 1 can be rotated by means of a can turn plate of a textile machine or rotate itself by means of its own traction drive 2.

[0072] The traction drive 2 comprises the fixed wheels 17 and support wheels 19, a vehicle body 22 and a vehicle electrical system 23 arranged on the vehicle body 22. The vehicle body 22 comprises a fixed base plate 24 which abuts the container bottom 8 or can form the container bottom 8.

[0073] The vehicle electrical system 23 represented schematically in figure 3 comprises the inverter 21, an energy store 25 –in this case a battery –and the charging interface 26 for charging the energy store 25. To control the wheel hub motors 18, the inverter 21 is connected to a control unit 27 of the vehicle electrical system 23.

[0074] The control unit 27 is a programmable logic control with a programmable storage medium and is configured to control the traction drive 2. The control unit 27 is fixed to the vehicle body 22 at the base plate 24. The vehicle electrical system 23 comprises a battery management system. To this end, the control unit 27 is connected to the energy store 25. To communicate with the master control, the control unit 27 is connected to the radio module 28, which can be a WLan radio module.

[0075] Moreover, the vehicle electrical system 23 comprises a track reader 29 for contactless detection and tracking of a magnetic strip. The track reader 29 is arranged on the vehicle body 22 at the front in the longitudinal direction X (forward travel) . In the track reader 29, for example, eight sensors are arranged in the crossways direction Y positioned at a distance from each other.

[0076] Furthermore, the vehicle electrical system 23 comprises a point marker reader 30 underneath the base plate 24 for reading out information from RFID tags. The point marker reader 30 reads out address information from the RFID tags and transmits this to the control unit 27. To protect the vehicle electrical system 23, an underbody cover 31 is arranged on the underside of the vehicle body 22.

[0077] For safety reasons, the vehicle 1 can be configured so as to travel over the floor 4 at a maximum driving speed of 0.3 metres per second with a total weight of up to 200 kg. Merely by way of example, the vehicle electrical system 23 can comprise a safety device 65 for detecting impacts. This safety device can have components which are located outside of the area hidden by the receiving means 3 in order to be able to detect a collision with an obstacle as quickly as possible. For example, a contact sensor system 66 which is connected to the control unit 27 can be incorporated into a bumper 68, in order to stop the vehicle 1 when an impact is detected. The safety device 65 can include a safety relay 67 for monitoring the existence of the connection between the contact sensor system 66 and the control unit 27. As a result, the contact sensor system 66 can be, for example, a normally open contact (NOC) which is closed upon a collision. To this end, the bumper 68 can preferably be made from a flexible material, so that the NOC is closed upon an in particular elastic compression of the bumper 68. However, it is also possible in principle to use a normally closed contact instead of the cost-effective normally open contact. Alternatively or in addition thereto, the vehicle 1 can also comprise sensors monitoring the surroundings in order to stop before hitting an obstacle.

[0078] Figures 4 to 6 show three possible route networks 32; 49; 69 by way of example. The route networks 32; 49; 69 represented here are merely exemplary representations for possible route networks, whereby the specific routing, the number of textile machines and their arrangement in relation to each other etc. must always be adapted to the requirements of the spinning mill and local conditions.

[0079] The first route network 32 shown in figure 4 for executing an exemplary method connects, in a spinning mill, not shown in any further detail here, having a main route 33, a starting group 34 of, by way of example here, ten fibre bundles, in this case textile machines 35 delivering fibre slivers, to a destination group 36 of six fibre bundles, in this case textile machines 37 supplied with fibre slivers.

[0080] The textile machines 35 of the starting group 34 are similar textile machines, in particular spinning room preparation machines, in this case carding machines, for example. The delivering textile machine adds the fibre bundle to the filling compartment 10 of the receiving means 3 of the respective vehicle 1 via the filling opening 9 and the fibre bundle is removed again at the supplied textile machine. The textile machines 37 of the destination group 36 are likewise similar textile machines, in particular spinning room preparation machines or spinning machines, in this case draw frame creels, for example. Each draw frame creel is, in a manner known per se, upstream of a draw frame not shown and comprises a plurality of creel positions 41, in this case by way of example eight of the creel positions 41 for eight-fold doubling. Each of the creel positions 41, shown here by way of example 48, of the six draw frame creels 37 is integrated into the route network 32 and can thus be approached by the driverless self-propelled vehicles 1. In the interest of clarity, only some of the creel positions are assigned the reference numeral 41. Two of the reference points or markers 59, 60 are provided at each creel position 41, wherein the first reference point or marker 59, 60 in the travel direction designates the waiting slot for a subsequent can and the second reference point or marker 59, 60 in the travel direction designates the can slot underneath the depositing area for the creel position 41 from which the fibre sliver is taken. The travel directions in the route network 32, where these are specified on a section-by-section basis, are represented with arrows. The travel directions for the remaining sections 57 are freely specifiable by the master control 61.

[0081] Within the starting group 34, the textile machines 35, each of which having an arrival route 38 and a departure route 39, are connected to a starting route 40 opening into the main route 33. The arrows shown along the arrival and departure routes 38, 39 indicate the travel direction of the vehicles 1 on the arrival and departure routes 38, 39. Within the destination group 36, the textile machines 37, each of which having an arrival route 42 and a departure route 43, are connected to a destination route 44 departing from the main route 33. The arrows shown along the arrival and departure routes 42, 43 indicate the travel direction of the vehicles 1 on the arrival and departure routes 42, 43.

[0082] Only one charging station 46 is located on a bypass 45 of the main route 33 by way of example.

[0083] A full buffer 47 can be connected to the main route 33 between the starting group 34 and the charging station 46 and an empty buffer 48 between the destination group 36 and the charging station 46. These are parking areas in which the vehicles 1 can be temporarily parked as required, wherein the empty buffer 48 for vehicles 1 coming from the destination group 36, the receiving means 3 for which have been emptied at the creel positions 41, and the full buffer 47 for vehicles 1 coming from the starting group, in other words vehicles loaded at the textile machines 35, are provided.

[0084] An alternative route network 49 is shown in figure 5 which can be provided in addition or as an alternative to the route network 32 shown in figure 4 in a spinning mill (not shown) . The route networks 32, 49 are not connected to each other, wherein in principle a sluicing section (not shown) connecting the route networks 32, 49 to each other can be provided.

[0085] With a main route 50, the route network 49 connects a starting group 51 of, in this case by way of example, ten delivering textile machines 52, in this case: carding machines with a second destination group 53 of, in this case by way of example, eight supplied textile machines 54, in this case: spinning machines. Within the second starting group 51, the textile machines 52 are, as in the first route network 32, connected to a starting route 40. Within the destination group 53, the textile machines 52 are connected to, in this case, four destination routes 55 spread out so as to be parallel. Combined arrival and departure routes 42, 43 which incorporate the spinning positions 72 of the textile machines 52 into the route network 49 exit from the destination routes 55.

[0086] Starting from the destination group 53, the destination routes 55 are grouped into the main route 50 and can be guided back to the starting group 51 in an optional ring closure 56. Instead of or in addition to the ring closure 56, the buffers 47, 48 known from figure 4 can also be incorporated. Such a ring closure 56 can in principle also be used in the route network 32 shown in figure 4 in order to relieve the burden on the destination route 44. Furthermore, the full buffer 47, the empty buffer 48, the bypass 45 with the charging station 46 are incorporated in the route network 69 by way of example.

[0087] A further alternative route network 69 is shown in figure 6 which can be provided in addition or as an alternative to the route network (s) 32; 49 shown in figure 4 and figure 5 in a spinning mill (not shown) . The route networks 32, 49, 69 are not connected to each other, wherein in principle a sluicing section (not shown) connecting the route networks 32, 49, 69 to each other can be provided.

[0088] The route network 69 corresponds largely to the route network 49 from figure 5, wherein no ring closure 56 is provided in this case. Destination routes 70, 71 extending between the textile machines 52 of the destination group 53 adjoin the main route 50, which connects the starting group 51 and the destination group 53. The destination routes 70, 71 comprise travel directions which can be specified either by default, as shown in this case with the arrows, or by the master control 61 as required. The combined arrival and departure routes 42, 43 which incorporate the spinning positions 72 of the textile machines 52 into the route network 69 exit from the destination routes 70, 71. Furthermore, the full buffer 47, the empty buffer 48, the bypass 45 with the charging station 46 are incorporated in the route network 69 by way of example. In principle, a plurality of the charging stations 46 can also be provided in the respective route network 32; 49; 69. To this end, a plurality of the charging stations 46 can be incorporated into the bypass 45 and / or further bypasses each with at least one of the charging station 46 at further points in the route network 32; 49; 69. The driverless self-propelled vehicles 1 can dock to the charging station 46 with their charging interfaces 26 in order to charge their energy store 25.

[0089] The construction and operating principle of the route networks 32; 49; 69 are described together below. The respective route network 32; 49; 69 consists of a multiplicity of sections 57 in which magnetic strips are fixed to the floor 4 of the spinning mill as a guide track 58. Each section 57 connects two reference points 59 in which a RFID tag is fixed to the floor 4 as a marker 60. The respective route network 32; 49; 69 thus includes a multiplicity of individual sections 57 which are connected to each other. Each of these sections 57 represents a certain area of a certain section on the path from one point to the other. The reference points 59 and markers 60 are shown with filled circles in figures 4 to 6. In the interest of clarity, only some of the sections 57 and markers 60 and reference points 59 are given their respective reference numerals.

[0090] The geometry of the route networks 32; 49; 69 can be stored in a master control 61, which in particular encompasses all route networks, in other words is a shared master control, as a 2D-line drawing, for example in a DXF ( “Drawing Exchange Format” ) file, with additional points and attributes. The entire route network 32; 49; 69 with its geometric dimensions and specification of the markers 60 is thus made easily available and usable in the master control 61. This minimises the setup and engineering input required as far as possible. The method is therefore suitable for a large number of different projects and route networks 32; 49; 69. It is possible to merely load different DXF files onto the master control 61. If there are multiple route networks 32; 49; 69 within the spinning mill, it is still possible in principle to provide a separate master control 61 for each route network.

[0091] The master control 61 can use a separate WLan radio network 62 for the respective route network 32; 49; 69, wherein a radio network 62 encompassing all routes can in principle also be used. In operation according to the exemplary method, each vehicle 1 travels in the respective route network 32; 49; 69 from the starting group 34, 51 to the destination group 36, 53, in each case on the commands of the master control 61, and conveys the fibre bundles from the delivering textile machines 35, 52 to the supplied textile machines 37, 54. The vehicles 1 then travel back empty to the starting group 34, 51. The master control 61 can also schedule interim stops in the full buffer 47, in the empty buffer 48, on the charging station 46 or similar as required.

[0092] The vehicles 1 remain in the respective assigned route network 32; 49; 69. A change of vehicles 1 between the route networks 32; 49; 69, where the spinning mill has a plurality of route networks 32; 49; 69, is not provided. The provision of sluicing sections which connect the route networks 32; 49; 69 to each other, can be advantageous in order to move the vehicles 1 into the respective other route network 32; 49; 69 in plannable shifting of resources such that they are controlled by the master control 61. It is of course always possible to move the vehicles 1 manually into one of the other route networks 32; 49; 69.

[0093] The vehicle 1 follows the guide track 58 during its travel. The control unit 27 controls the wheel hub motors 18 on the basis of the signals received from the track reader 29 such that the guide track 58 runs centrally between the two fixed wheels 17. The fixed wheels 17, support wheels 19, 20, positioned at a distance from each other, thus prevent unnecessary traversing of the guide track 58, thereby protecting the guide track. If continuing straight ahead, the two wheel hub motors 18 are run synchronously and at the same speed, and the support wheels 19, 20 are aligned in the longitudinal direction X. As soon as the guide track 58 leaves the centre of the sensor field of the track reader 29 (centre deviation) , the control unit 27 determines on the basis of the changing sensor assignment pattern during travel the extent of adjustments required in order to keep the traction drive 2 as centrally above the guide track 58 as possible. This is done by adjusting the speeds of the wheel hub motors 18 relative to each other. The further the guide track 58 diverges from the centre, the greater the difference in speed must be. The support wheels 19, 20 follow the longitudinal direction X. The traction drive 2 is thus steered merely by means of changes in the speeds of the wheel hub motors 18. Figures 4 –6 show the route networks

[0094] The vehicle 1 follows the guide track 58 until the point marker reader 30 detects a marker 60. From the marker 60, the vehicle 1 reads an ID of the reference point 59. The vehicle 1 connected to the master control 61 via the radio network 62 can transmit the ID of each marker 60 read to the master control 61. The ID is unique and allows the master control 61 to detect the reference point 59 at which the vehicle 1 is located or where in the route network 32; 49; 69 the vehicle 1 is located.

[0095] A digital ID is assigned to each of the vehicles 1 by means of which the vehicles 1 are identifiable in the radio network by the master control 61. This digital ID is unique in the network, meaning that each vehicle 1 comprises a different digital ID. The master control 61 can detect the vehicles 1 for example on the basis of a MAC address, a serial number, a digital certificate, a static IP address, a dynamic IP address, a Universally Unique Identifier (UUID) or a Unique Device Identifier (UDID) for the radio module 28. In other words, the digital ID includes IDs for the radio module 28, without being limited to this. It is thus conceivable that as an alternative thereto, or in combination therewith, the digital ID also includes an ID for the control unit 27, for example a serial number, a digital certificate, a Universally Unique Identifier (UUID) or a Unique Device Identifier (UDID) for the control unit 27.

[0096] In this case, the digital ID has been permanently assigned.

[0097] Alternatively, the digital ID can be temporarily assigned to the vehicles 1. The digital ID is thus assigned when the vehicle is in the starting group. The assignment of the digital ID can also be done when the vehicle is in the destination group.

[0098] In the case of temporary assignment, the digital ID of the vehicles can describe a sequence of machines, by means of which the at least one fibre bundle 64 received in the corresponding receiving means 3 has been processed in preceding processing stages. For example, the digital ID can include the number sequence 5-1-3, wherein this sequence indicates that the last station to process the fibre bundle 64 received in the receiving means 3 was the regulated draw frame number 3, that regulated draw frame number 3 had previously been supplied with a fibre bundle from the non-regulated draw frame number 1 and that the non-regulated draw frame number 1 was supplied with a fibre bundle from carding machine number 5. In another example, the digital ID can include the number sequence 5, 3-1, 8, 3-3, wherein this sequence indicates that the last station to process the fibre bundle 64 received in the receiving means 3 was the regulated draw frame number 3, that the regulated draw frame number 3 had previously been supplied with fibre bundles from the non-regulated draw frames numbers 1, 8 and 3 and that the non-regulated draw frames numbers 1, 8 and 3 were supplied with fibre bundles from carding machine numbers 3 and 5. In other words, each of the digital ID of vehicles 1 can include an ID defining the at least one fibre bundle 64 received in the corresponding receiving means 3. Each vehicle comprises a visually perceptible graphic ID which is assigned to the digital ID in the master control 61. An exemplary execution of the method for controlling the vehicle 1 in the route network 32 according to figure 4, by way of example, is described using figure 7. Start 80 starts the method for conveying fibre bundles by means of the driverless self-propelled vehicle 1 from one of the textile machines 35 of the starting group 34 to one of the textile machines 37 of the destination group 36, wherein the master control 61 determines the route of the vehicle 1 on the route network 32. In addition, in the case of temporary digital IDs in the starting group 34, a digital ID is assigned to the vehicles 1. The ID is stored in the master control 61 and vehicle 1, for example in the control unit 27. In the case of permanent digital IDs for the vehicles, this can already be done before the start 80, but no later than in the first starting group 34.

[0099] The master control 61 is responsible for specifying an optimal route through this route network 32 for the respective vehicle 1. In so doing, the master control must take into account which sections 57 the vehicle 1 must pass through in order to get from its current location to its destination. The route consists of a sequence of sections 57 which the vehicle 1 must travel through. As such, the master control can take into account various factors such as demand for empty cans on the textile machines 35 of the starting group 34, the demand for full cans on the textile machines 37 of the destination group 36, the current traffic situation, possible obstacles, the speed of the vehicle 1, any priorities and / or restrictions on the route etc.

[0100] The route from the textile machine 35 of the starting group 34, for example the carding machine shown in the top right corner in figure 4 (starting point A) , to textile machine 37 of the destination group 36, for example the top creel position 41 of the draw frame creel 37 shown on the far left in figure 4 (destination point B) . The route from a starting object A, in this case the carding machine 35, and a destination object B, in this case creel position 41 of the draw frame creel 37, can also be referred to as the full route.

[0101] In step 81, the master control 61 breaks the full route into a plurality of partial routes i. Each partial route i has a reference point 59 as the start and a further reference point 59 as the destination, wherein further reference points 59 between these at which the vehicle 1 can change its movement status or simply travel onwards, depending on the specification given by the master control 61, can be driven over.

[0102] The change in movement status is actively specified by the master control 61. If on the other hand the vehicle 1 simply follows the guide track 58, which can be both straight and include bends, this is not a change in movement status actively specified by the master control 61.

[0103] There is a corresponding marker 60 at each reference point 59, wherein the marker 60 at the start of the partial route i can be referred to as a start marker and the marker 60 at the end of the partial route i can be referred to as the destination marker. Depending on the complexity of the route network 32, the length of the full route etc., the full route can consist of the partial route i or of a plurality of partial routes i. For example, the full route can consist of a single partial route i if, in the case of a planned charging process for the vehicle 1, for example, this vehicle is to proceed, in view of figure 4, from the top creel position 41 of the draw frame creel 37 shown on the far right to the charging station 46, for example.

[0104] In step 82, the vehicle 1 receives a command x from the master control 61. In this process, the vehicle 1 is addressed by means of the digital ID. The command x can include the change of movement status which the vehicle 1 is to perform at the marker 60 linked to the command x. In step 83, the vehicle 1 executes the command x. In step 84, the vehicle 1 transmits the ID read out from the marker 60 or its RFID tag to the master control 61. If in step 85 the vehicle 1 has not yet reached the destination marker 60 of the partial route i, the next commend (increase step 86 with x=x+1) is performed in step 82. This loop is performed until the vehicle 1 has arrived at the destination marker 60. For example, the master control 61 can send a plurality of commands for the partial route i to the vehicle 1 all at once and the vehicle 1 then follows them one by one. However, it is in principle also possible that the master control 1 transmits each command individually.

[0105] For example, in a package of transmitted commands, a first command can stipulate that the vehicle 1 is to perform a 90-degree rotation clockwise at the starting object A, namely at the start marker 60, which can be located underneath the coiler plate of the carding machine. A second command can stipulate that the vehicle 1 accelerates to a specified driving speed. A third command can be that the driving vehicle 1 is to perform a rotation anti-clockwise at a specified marker 60. The marker 60 specified by the third command can in principle be the marker which follows the marker 60 specified by the second command. In principle, however, there can be at least one further marker 60 between these at which the vehicle 1, in the absence of a command which is “missing” for this marker 60, simply travels onwards and does not change its movement status. This means that the vehicle 1 possibly passes through a few sections 57 of the partial route i without specific instructions and only changes its movement status if corresponding commands are sent by the master control 61.

[0106] If the query in step 86 indicates that the vehicle 1 has arrived at the destination marker 60 of the partial route i, then it can be queried in step 87 whether the vehicle 1 has arrived at the specified textile machine 37 or, as in this case, at its creel position 41, of the destination group 36. If this is not the case, then the method follows the “no” strand and proceeds to the next partial route i=i+1 with step 86. Once the vehicle 1 has finally arrived at the destination object B in step 87, the conveying from A to B ends, end 89.

[0107] In summary, the vehicle 1 follows the route from A to B specified by the master control 61, which can consist of a plurality of partial routes i or just a single partial route i. On each partial route i, the vehicle 1 travels through the individual sections 57 one after the other until it has reached the destination marker for the respective partial route i. The markers 60 located on the route are read out by the vehicle 1 and their respective ID is transmitted to the master control 61, so that the master control 61 knows at all times where in the route network 32 which vehicle 1 is located. The vehicle 1 identifies itself to the master control 61 by means of the digital ID. On the basis of the driving speeds, known to the master control 61, of the vehicles 1, the master control 61 can calculate or interpolate their current positions on the sections 57. On reaching the destination B, the conveying of the fibre bundle from A to B ends. A next method can then be performed which can be completed in the same way as the method described above. The master control 61 can return the vehicle 1 from start A, in this case the textile machine 37 from the destination group 36, back to the starting group 34, wherein the vehicle can be returned to any textile machine 35 of the starting group 34 as desired.

[0108] In the first route network 32, the filled vehicles 1 can in a first phase move via the main route 33 from the starting group 34 into the full buffer 48 and the vehicles 1 standing at the destination group 36 can be emptied. The emptied vehicles 1 can then travel along the main route 33 to the textile machines 35 of the starting group 34. The emptied vehicles 1 for which no parking spaces are currently free at the textile machines 35 of the starting group 36 are moved into the empty buffer 47 by the master control 61. In a second phase, the vehicles 1 are filled at the textile machines 35 and the vehicles 1 available in the full buffer 48 travel as far as the creel positions 41 of the destination group 36 in order to be emptied again there.

[0109] The method described above merely by way of example using the route network 32 shown in figure 4 can be applied analogously to the other route networks 49, 69. In this case, the spinning positions 72 are approached instead of the creel positions 41. In the second route network 49, the vehicles 1 always travel in the same travel direction across the closed circular main route 50. Full and empty buffers can also be integrated. Parallel routes 70, 71 are provided in the third route network 69.

[0110] Once the energy store 25 of one of the vehicles 1 drops to a minimum charge level, the master control 61 of this vehicle 1 directs the vehicle into the charging station 46. There the charging interface 26 is connected to the charging station 46 and the energy store 25 is recharged by the charging station 46. Accordingly, the method described above can be applied analogously, then correspondingly with the charging station 46 as the destination B.

[0111] In the same way as it controls the vehicle 1, the master control 61 can control a vacuum cleaner to keep the route network 32; 49; 69 clean.

[0112] Through a user interface of the master control 61, the textile machines 35, 37; 52, 54 in the route network 32; 49; 69 can be activated and deactivated (e.g. decommissioned) . Failures of individual or all textile machines can also be taken into account by the master control 61.

[0113] As a result of the assignment of individual delivering textile machines 35; 52, the material blend at a supplied textile machine 37; 54 can be determined and specified. This is easily possible, as the master control 61 can specify which textile machine delivering fibre bundles is to deliver to the supplied textile machine. This is possible right through to specifying the creel and spinning position, meaning that blends within the supplied textile machines are possible, in that, for example, four of the creel positions of a first defined partial group of textile machines of the starting group and the further four creel positions are supplied by a second defined partial group of textile machines of the starting group.

[0114] The information collected in the master control 61 can be used for tracking material and tracing blends. In the end yarn product, both the exact origin of the raw material and which textile machines 35, 37; 52, 54 were involved in processing it can be determined.

[0115] Software updates such as firmware updates can be disseminated to the vehicles 1 through the radio network 62. Faults can also be localised, individual faulty vehicles 1 displayed and the battery status of the vehicles 1 and material flow can be monitored in the user interface.

[0116] The vehicle 63 shown in figure 8 is a driverless self-propelled winding carriage. This winding carriage can be operated and controlled in the same way as vehicle 1. The receiving means 3 of the vehicle 63 can receive up to four rolled-up fibre bundles 64, also referred to as lap rolls. The winding cars can be used, for example, between a starting group with similar sliver lap machines and a destination group with similar combing machines.

[0117] Reference numerals 1 Vehicle                              28 Radio module 2 Traction drive                         29 Track reader 3 Receiving means                     30 Point marker reader 4 Floor                                31 Underbody cover 5 Side wall                             32 Route network 6 Diameter                             33 Main route 7 Interior space                         34 Starting group 8 Container bottom                     35 Textile machine, delivering 9 Filling opening                        36 Destination group 10 Filling compartment                   37 Textile machine, supplied 11 Height                               38 Arrival route 12 Technical compartment                39 Departure route 13 Height                               40 Starting route 14 Rear                                 41 Creel position 15 Electrical housing                     42 Arrival route 16 Height                               43 Departure route 17 Fixed wheel                          44 Destination route 18 Wheel hub motor                     45 Bypass

[0118] 19 Support wheel, leading                46 Charging station 20 Support wheel, trailing                 47 Full buffer 21 Inverter                              48 Empty buffer 22 Vehicle body                         49 Route network 23 Vehicle electrical system               50 Main route 24 Base plate                           51 Starting group 25 Energy store                         52 Textile machine, delivering 26 Charging interface                    53 Destination group 27 Control unit                           54 Textile machine, supplied 55 Destination route 56 Ring closure 57 Section 58 Guide track 59 Reference point 60 Marker 61 Master control 62 Radio network 63 Vehicle 64 Fibre bundle 65 Safety device 66 Contact sensor system 67 Safety relay 68 Bumper 69 Route network 70 Destination route 71 Destination route 72 Spinning position X Longitudinal direction Y Crossways direction Z Vertical direction

Claims

1.Method for conveying fibre bundles (64) by means of a multiplicity of driverless self-propelled vehicles (1; 63) in a spinning mill with a route network (32; 49; 69) and a central master control (61) which determines the routes of the vehicles (1; 63) on the route network (32; 49; 69) , wherein each vehicle (1; 63) comprisesa) a traction drive (2) ,b) an energy store (25) for supplying energy to the traction drive (2) , andc) a receiving means (3) for the at least one fibre bundle (64) ,characterised in thatthe master control (61) transmits commands, each having at least one of the reference points (59) , for travelling the routes to the vehicles (1; 63) , and the vehicles (1; 63) execute the commands at the respective reference points (59) ,wherein the master control (61) and the vehicles (1; 63) communicate wirelessly in a network to transmit the commands and each of the vehicles is assigned of a digital ID by means of which the vehicles (1; 63) can be identified in the network by the master control (61) , andthe master control (61) guides the vehicles (1; 63) on the route network (32; 49; 69) , which connects a starting group (34, 51) of identical textile machines (35, 52) delivering the fibre bundles (64) and a destination group (36, 53) of identical textile machines (37, 54) supplied with the fibre bundles (64) , from the starting group (34, 51) to the destination group (36, 53) and from the destination group (36, 53) back to the starting group (34, 51) .2.Method according to claim 1, characterised in thatthe digital ID is unique in the network, meaning that each vehicle (1; 63) comprises a different digital ID.3.Method according to one of the claims 1 or 2, characterised in thatthe digital ID is permanently assigned.4.Method according to one of the claims 1 to 3, characterised in thata radio module (28) is incorporated into each of the vehicles (1; 63) and the digital ID includes an identifier for the radio module (28) , for example a MAC address, a serial number, a digital certificate, a static IP address, a dynamic IP address, a Universally Unique Identifier (UUID) or a Unique Device Identifier (UDID) for the radio module (28) .5.Method according to one of the claims 1 to 4, characterised in thata control unit (27) , for example a microcontroller, is incorporated into each of the vehicles (1; 63) , andthe digital ID also includes an identifier for the control unit (27) , for example a serial number, a digital certificate, a Universally Unique Identifier (UUID) or a Unique Device Identifier (UDID) for the control unit (27) .6.Method according to one of the claims 1 to 5, characterised in thatthe digital ID can be temporarily assigned to the vehicles (1; 63) ,wherein the digital ID is assigned when the vehicle (1; 63) is in the starting group and / or the digital ID is assigned when the vehicle (1; 63) is in the destination group.7.Method according to claim 6, characterised in thatthe digital ID of the vehicles (1; 63) describes a sequence of machines, by means of which the at least one fibre bundle (64) received in the corresponding receiving means (3) has been processed in preceding processing stages.8.Method according to one of the claims 1 to 7, characterised in thatthe digital ID of each of the vehicles (1; 63) is defined by an identifier describing the at least one fibre bundle (64) received in the corresponding receiving means (3) .9.Method according to one of the claims 1 to 8, characterised in thateach of the vehicles (1; 63) comprises a visually perceptible graphic identifier, and the digital ID and the graphic ID of the vehicles (1; 63) are assigned to each other in the master control (61) .

Images