A method for cooling with improved energy efficiency a high-voltage battery of an electric powertrain of a vehicle

Abstract

There is described a method the purpose whereof is to limit, as much as possible and whenever possible - the expense of electric power in favour of a compressor of a refrigeration cycle cooling circuit dedicated to cooling a high-voltage battery (BATT) of an electric powertrain of a vehicle. In other words, notwithstanding the fact that the high-voltage battery requires cooling in any case, the method satisfies the need of finding - if and whenever possible - an energy-efficient alternative with respect to the refrigeration cycle circuit for dissipating the thermal power from the liquid cooling circuit dedicated to cooling the battery.

Description

[0001]1 “Procedimento per il raffreddamento ad efficienza energetica migliorata di una batteria di alta tensione di un gruppo motopropulsore elettrico di un veicolo” **** 5 TESTO DELLA DESCRIZIONE Campo dell’invenzione La presente invenzione si riferisce al condizionamento termico, in particolare al raffreddamento, di una batteria di alta tensione di un 10 gruppo motopropulsore elettrico di un veicolo (in particolare di tipo BEV). L’invenzione è stata sviluppata con particolare riferimento a un circuito di raffreddamento a liquido termovettore che opera in relazione di scambio termico con la batteria di alta 15 tensione e con uno o più componenti di trazione del veicolo e all’opportunità di efficientamento energetico di esso. Tecnica nota I veicoli con gruppo motopropulsore elettrico, in 20 particolar modo i veicoli BEV, necessitano di un sistema di condizionamento termico dei componenti di trazione (oltre a un sistema di condizionamento termico di una batteria di alta tensione che alimenta i motori elettrici), in aggiunta al tradizionale sistema di 25 condizionamento termico dell’abitacolo. La locuzione “componenti di trazione” designa in generale ciascun motore elettrico di trazione del veicolo ed eventualmente la corrispondente trasmissione che collega il motore all’una o più ruote motrici ad esso 30 operativamente connesse. Per quel che concerne il raffreddamento dei componenti di trazione, questo viene operato mediante scambio termico fra un liquido termovettore che circola in un circuito che in relazione di scambio termico con 35 i componenti di trazione stessi, e includente un 2 radiatore per la dissipazione del calore trasferito dai componenti di trazione al fluido termovettore. Le funzioni di raffreddamento e riscaldamento dell’abitacolo sono operate mediante, rispettivamente, 5 interazione con un circuito di raffreddamento a ciclo frigorifero in cui scorre un fluido refrigerante che subisce passaggi di fase liquido-gas e gas-liquido (per il raffreddamento), e mediante scambio termico diretto fra il liquido termovettore e l’abitacolo (per il 10 riscaldamento). Il raffreddamento della batteria di alta tensione che alimenta l’uno o più motori elettrici di trazione è operato in generale mediante il medesimo circuito a ciclo frigorifero asservito al raffreddamento dell’abitacolo, in particolare tramite 15 uno o più chiller, dunque dispositivi di evaporazione in relazione di scambio termico con un circuito di raffreddamento a liquido che lambisce la batteria di alta tensione. In un veicolo con gruppo motopropulsore elettrico 20 la spesa di potenza elettrica per l’azionamento del compressore del circuito a ciclo frigorifero è tutt’altro che secondaria, specialmente per veicoli con gruppo motopropulsore che esprime un’elevata potenza elettrica. Più in dettaglio, la potenza assorbita dal 25 compressore del circuito a ciclo è rilevante al punto di risultare in una decurtazione del massimale di potenza elettrica di scarica della batteria di alta tensione in talune condizioni operative della batteria e del veicolo. Sussiste dunque la necessità generale di 30 contenere il più possibile e quando possibile la spesa di potenza elettrica a favore del compressore del circuito a ciclo frigorifero, in particolar modo per quel che concerne il raffreddamento della batteria di alta tensione. In altri termini, fermo restando che la 35 batteria di alta tensione richiede comunque un 3 raffreddamento, sussiste la necessità di reperire un’alternativa energeticamente conveniente rispetto al circuito a ciclo frigorifero per lo smaltimento di potenza termica dal circuito di raffreddamento a 5 liquido asservito al raffreddamento della batteria. Scopo dell’invenzione Lo scopo dell’invenzione è risolvere il problema tecnico precedentemente descritto. In particolare, lo scopo dell’invenzione è limitare la spesa di potenza 10 elettrica per l’azionamento del compressore del circuito a ciclo frigorifero per il raffreddamento della batteria di alta tensione, in particolar modo tramite un’alternativa energeticamente conveniente rispetto al circuito a ciclo frigorifero per lo 15 smaltimento di potenza termica dal circuito di raffreddamento a liquido asservito al raffreddamento della batteria. Sintesi dell’invenzione Lo scopo dell’invenzione è raggiunto da un 20 procedimento avente le caratteristiche formanti oggetto delle rivendicazioni che seguono, le quali formano parte integrante dell’insegnamento tecnico qui somministrato in relazione all’invenzione. Breve descrizione delle figure 25 L’invenzione sarà ora descritta con riferimento alle figure annesse, provviste a puro titolo di esempio non limitativo, in cui: - la figura 1 illustra schematicamente un circuito di condizionamento termico sul quale è implementabile 30 un procedimento secondo l’invenzione, - la figura 2 illustra un diagramma di flusso esemplificativo del procedimento secondo l’invenzione, - la figura 3 illustra un diagramma a blocchi esemplificativo del procedimento secondo l’invenzione, 35 - le figure 4 illustra un ulteriore diagramma 4 esemplificativo del procedimento secondo l’invenzione, e - le figure 5 a 17 illustrano diagrammi esemplificativi di operazioni o fasi del procedimento 5 secondo l’invenzione. Descrizione dettagliata Il riferimento C in figura 1 designa nel complesso un circuito di condizionamento termico, particolarmente un circuito combinato di riscaldamento di un abitacolo 10 di un veicolo con gruppo motopropulsore elettrico, e di raffreddamento di uno o più componenti di trazione del gruppo motopropulsore elettrico del veicolo che è utilizzato quale esempio per la descrizione dell’implementazione del procedimento secondo 15 l’invenzione. Il circuito C comprende: - un almeno un componente di trazione TRC del gruppo motopropulsore attraversato da una prima portata di liquido termovettore ^^̇^^^^^^in un primo verso di 20 flusso F1, in cui l’almeno un componente di trazione comprende – in alternativa o in combinazione, in funzione del fatto che essi esperiscano o meno un’interazione con la portata ^^̇^^^^^^- un motore elettrico di trazione, un inverter operativamente 25 connesso al motore elettrico di trazione, una trasmissione che collega un motore elettrico di trazione a una o più corrispondenti ruote motrici del veicolo, intendendo con ciò che i componenti in questione comprendono una camicia di raffreddamento 30 all’interno della quale scorre il liquido termovettore del circuito C, oppure comprendono un fluido operativo – ad esempio un olio per la trasmissione – che è posto in relazione di scambio termico con la portata ^^̇^^^^^^tramite uno scambiatore di calore in cui scorrono in 35 relazione di (solo) scambio termico la portata ^^̇^^^^^^o 5 una frazione di essa in funzione delle ramificazioni del circuito e la portata di fluido operativo; - una prima pompa di circolazione TP avente una bocca di mandata disposta a monte dell’almeno un 5 componente di trazione TRC rispetto al primo verso di flusso F1 del liquido termovettore. La prima pompa di circolazione TP alimenta la prima portata ^^̇^^^^^^all’almeno un componente di trazione TRC; - un primo ramo di ricircolo R1 che collega 10 un’uscita dell’almeno un componente di trazione TRC con una bocca di aspirazione della prima pompa di circolazione TP, in cui un primo dispositivo di scambio termico RAD è disposto lungo il primo ramo di ricircolo R1. Il ramo di ricircolo R1 e il primo dispositivo di 15 scambio termico RAD sono attraversati da una prima portata di ricircolo ^^̇^^^^^^, e il primo dispositivo di scambio termico RAD è inoltre investito da una portata d’aria ^^̇^^^^^^proveniente dall’ambiente esterno,; - un secondo dispositivo di scambio termico CHL, 20 in particolare un chiller, attraversato da una seconda portata ^^̇^^^^^^di liquido termovettore in un secondo verso di flusso F2, in cui il secondo dispositivo di scambio termico comprende un primo tratto di circuito attraversato dalla portata ^^̇^^^^^^di liquido termovettore 25 e un dispositivo di evaporazione alimentato con fluido refrigerante e in relazione operativa con, in particolare parte di, un circuito a ciclo frigorifero in cui scorre detto fluido refrigerante, in cui il dispositivo di evaporazione è in relazione di scambio 30 termico con il primo tratto di circuito, - un circuito di raffreddamento BCL (rappresentato schematicamente come una di una batteria BATT di detto gruppo motopropulsore, particolarmente una batteria di alta tensione configurata per l’alimentazione di uno o 35 più motori elettrici di trazione del gruppo 6 motopropulsore del veicolo, disposto a valle del secondo dispositivo di scambio termico CHL rispetto al secondo verso di flusso F2 del liquido termovettore, - una seconda pompa di circolazione BP avente una 5 bocca di mandata disposta a monte del secondo dispositivo di scambio termico CHL rispetto al secondo verso di flusso F2 di detto liquido termovettore. La seconda pompa di circolazione BP alimenta la seconda portata ^^̇^^^^^^al secondo dispositivo di scambio termico 10 CHL e al circuito di raffreddamento BCL, - un secondo ramo di ricircolo R2 che collega un’uscita del circuito di raffreddamento BCL con una bocca di aspirazione della seconda pompa di circolazione BP, il secondo ramo di ricircolo essendo 15 attraversato da una seconda portata di ricircolo, - una prima diramazione B1 configurata per un transito di una portata di spillamento ^^̇^^^^^^^^^^dal primo ramo di ricircolo R1 verso il secondo ramo di ricircolo R2, in particolare verso la bocca di aspirazione della 20 seconda pompa di circolazione BP, - una seconda diramazione B2 configurata per un transito della portata di spillamento ^^̇^^^^^^^^^^dal secondo ramo di ricircolo R2 al primo ramo di ricircolo R1, in cui una valvola di spillamento V1 è disposta a monte 25 della seconda diramazione B2 per regolare il transito della portata di spillamento ^^̇^^^^^^^^^^dal secondo ramo di ricircolo R2 al primo ramo di ricircolo R1 (la locuzione “regolare il transito della portata di spillamento ^^̇^^^^^^^^^^” indica il fatto che la valvola V1 è 30 configurata per erogare una portata ^^̇^^^^^^^^^^al ramo R1 di entità variabile in modo continuo – dunque variando un grado di parzializzazione della valvola stessa - fra una portata nulla e una portata massima smaltibile dalla valvola V1, al limite pari a ^^̇^^^^^^). Come 35 prescrizione generale, ogni riferimento a una “portata” 7 nella presente descrizione è da intendersi con riferimento a una portata in massa, come conferma la scelta della notazione ^^̇ per tutte le portate. Sempre con riferimento alla figura 1, il ramo di 5 ricircolo R1 e il ramo di ricircolo R2 definiscono sostanzialmente un percorso di ritorno di liquido termovettore verso l’aspirazione delle pompe TP e BP, rispettivamente. Possono inoltre individuarsi nel circuito C alcuni nodi circuitali indicati con i 10 riferimenti N1, N2, N3. Il nodo circuitale N1 è disposto a valle del primo dispositivo di scambio termico RAD e a monte del nodo circuitale N2, quest’ultimo – a sua volta – disposto a monte dell’aspirazione della pompa TP. Fra i nodi N1 e N2 si 15 estende una frazione del ramo di ricircolo R1 designata dal riferimento R1A, che è a valle della diramazione B1 stessa. La diramazione B1 si estende dal nodo N1 al nodo N3, che è disposto a monte della bocca di aspirazione 20 della pompa BP. La collocazione “a monte” è qui definita rispetto all’unico verso di flusso ammissibile nella diramazione B1, che va dal nodo N1 verso l’aspirazione della pompa BP, dunque verso il nodo N3. Il verso non è necessariamente dettato dalla presenza 25 di una valvola unidirezionale lungo la diramazione B1 stessa fra i nodi N1 e N3 (la cui presenza non è esclusa), ma è dettato dai versi di flusso F1, F2 e dai componenti in vista del nodo N1 e del nodo N3. Il nodo N2 è disposto a monte dell’aspirazione 30 della pompa TP e a valle della valvola V1. La valvola V1 è preferibilmente una valvola a tre bocche e posizionamento continuo comprendente una prima bocca V1 / 1, una seconda bocca V1 / 2 e una terza bocca V1 / 3, in cui le bocche V1 / 1 e V1 / 2 sono sempre in comunicazione 35 di fluido l’una con l’altra (tranne nel caso in cui la 8 portata ^^̇^^^^^^^^^^è pari alla portata ^^̇^^^^^^, eventualità che consente eventualmente di escluderne la comunicazione di fluido reciproca) per consentire il ricircolo della portata ^^̇^^^^^^verso l’aspirazione della pompa BP, mentre 5 la bocca V1 / 3 è in comunicazione di fluido con le bocche V1 / 1 e V1 / 2 in misura variabile (includendo l’assenza di comunicazione di fluido) in funzione dell’entità della portata di spillamento ^^̇^^^^^^^^^^da smaltire verso il nodo N3 e il ramo di ricircolo R1. 10 La seconda diramazione B2 si estende dalla valvola V1 – in particolare dalla bocca V1 / 3 al nodo N2. Le collocazioni “a monte” e “a valle” e sono definite dalla funzione univoca della bocca di aspirazione della pompa TP (che ammette un unico verso di flusso) e dalla 15 necessità di ritorno della portata di spillamento dal ramo R2 (che si estende da un’uscita del dispositivo di scambio termico RAD alla valvola V1 – segnatamente alla bocca V1 / 1) al ramo R1 e verso l’aspirazione della pompa TP stessa. 20 Nel circuito C di figura 1, corrispondente a una forma di esecuzione preferita, il primo dispositivo di scambio termico RAD è un radiatore per il raffreddamento della prima portata di ricircolo proveniente dall’almeno un componente di trazione TRC, 25 e il secondo dispositivo di scambio termico CHL è un chiller per il raffreddamento della batteria di alta tensione BATT, che come noto comprende un primo tratto di circuito attraversato dalla portata ^^̇^^^^^^di liquido termovettore e un dispositivo di evaporazione 30 alimentato con fluido refrigerante e in relazione operativa con, in particolare parte di, un circuito a ciclo frigorifero in cui scorre il predetto fluido refrigerante, in cui il dispositivo di evaporazione è in relazione di scambio termico con il primo tratto di 35 circuito e asseconda un passaggio di fase liquido-gas 9 del fluido refrigerante che scorre attraverso di esso. Il fluido refrigerante che attraversa il dispositivo di evaporazione del chiller CHL circola mediante l’azione di un compressore ad azionamento elettrico (non 5 rappresentato, in quanto di per sé noto). Come si può osservare dallo schema circuitale di figura 1, la portata ^^̇^^^^^^^^^^viene spillata dalla portata ^^̇^^^^^^secondo modalità descritte nel seguito e viene avviata all’aspirazione della pompa BP direttamente 10 attraverso la diramazione B1. Siccome la portata ^^̇^^^^^^^^^^è richiesta per il raffreddamento dell’almeno un componente di trazione essa deve fare ritorno all’aspirazione della pompa TP e ciò è conseguito attraverso la diramazione R2 e la valvola V1. La 15 portata che ricircola nel ramo R1A è dunque pari alla portata ^^̇^^^^^^decurtata della portata ^^̇^^^^^^^^^^, portata – quest’ultima – che viene reintegrata in corrispondenza del nodo N2. Il circuito C comprende inoltre una pluralità di 20 sensori di temperatura che comprendono: - un primo sensore di temperatura TS_A configurato per rilevare una temperatura ^^^^^^^^_^^^^del liquido termovettore in ingresso al primo dispositivo di scambio termico RAD – dunque il radiatore per il 25 raffreddamento della prima portata di ricircolo proveniente dall’almeno un componente di trazione TRC, - un secondo sensore di temperatura TS_B configurato per rilevare una temperatura ^^^^^^^^_^^^^^^del liquido termovettore in uscita dal primo dispositivo di 30 scambio termico RAD – dunque il radiatore per il raffreddamento della prima portata di ricircolo proveniente dall’almeno un componente di trazione TRC, - un terzo sensore di temperatura TS_C configurato per rilevare una temperatura ^^^^^^^^_^^^^^^^^_^^^^del liquido 35 termovettore in ingresso al circuito BCL, e 10 - un quarto sensore di temperatura TS_D configurato per rilevare una temperatura ^^^^^^^^_^^^^^^^^_^^^^^^del liquido termovettore in uscita dal circuito BCL. In una forma di esecuzione preferita, il circuito 5 di condizionamento termico C comprende inoltre un terzo dispositivo di scambio termico, in particolare un riscaldatore di abitacolo, attraversato da una terza portata ^^̇^^^^^^di liquido termovettore, e in relazione di scambio termico con una portata di aria di cabina 10 alimentata a un abitacolo del veicolo, e un riscaldatore elettrico ECH disposto a monte del terzo dispositivo di scambio termico. Il riscaldatore elettrico è configurato per un riscaldamento del liquido termovettore prima dell’ingresso nel terzo 15 dispositivo di scambio termico. Ciò premesso, è definito secondo l’invenzione un procedimento per la gestione di un circuito di condizionamento termico (C) di un veicolo con gruppo motopropulsore elettrico che consente di determinare – 20 e in caso affermativo mettere in atto – se sussistano le condizioni per un raffreddamento della batteria BATT mediante alimentazione al circuito BCL di una portata di liquido termovettore proveniente dal primo dispositivo di scambio termico (in particolare il 25 radiatore dei componenti di trazione) RAD, dunque – in altri termini – se sia possibile raffreddare la batteria BATT mediante il primo dispositivo di scambio termico / radiatore RAD in luogo del secondo dispositivo di scambio termico / chiller CHL (rappresentativo di uno 30 o più chiller in generale). Secondo l’invenzione il procedimento comprende: A) verificare (blocco 2, figure 2, 3, 4) una possibilità di raffreddamento ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ della batteria BATT mediante una portata di liquido 35 termovettore proveniente dal primo dispositivo di 11 scambio termico / radiatore RAD, B) verificare (blocco 4, figure 2, 3, 4 - ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ℎ) se una temperatura ^^^^^^^^dell’ambiente esterno sia sufficientemente bassa per il 5 raffreddamento della batteria BATT mediante una portata di liquido termovettore proveniente dal primo dispositivo di scambio termico / radiatore RAD, C) verificare (blocco 6, figure 2, 3, 4 - ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^) se il raffreddamento della batteria 10 BATT mediante una portata di liquido termovettore proveniente dal primo dispositivo di scambio termico / radiatore RAD sia energeticamente più conveniente rispetto al raffreddamento della batteria BATT mediante il secondo dispositivo di scambio 15 termico / chiller CHL, D) verificare (blocco 8, figure 2, 3, 4) un’assenza di guasti ^^^^_^^^^^^^^_^^^^^^^^^^ nel circuito di condizionamento termico C, - operare (blocco 10, figure 2, 3, 4 - 20 ^^^^^^_^^^^^^_^^^^^^_^^^^) un raffreddamento della batteria BATT mediante una portata di liquido termovettore proveniente dal primo dispositivo di scambio termico / radiatore RAD abilitando, tramite la valvola di spillamento V1, un transito di portata da un’uscita del 25 circuito di raffreddamento BCL della batteria BATT attraverso la seconda diramazione R2 verso un’aspirazione della prima pompa di circolazione TP se ciascuna delle verifiche A), B), C), D) ha esito affermativo. 30 Con riferimento alla figura 4, di preferenza le verifiche A), B), C), D) vengono abbinate a un’ulteriore verifica F che corrisponde a una verifica ^^^^^^^^^^^^^^^^^^ della presenza di una richiesta di raffreddamento della batteria BATT, e anche per tale 35 verifica l’esito deve essere affermativo al fine di 12 operare un raffreddamento della batteria BATT mediante una portata di liquido termovettore proveniente dal primo dispositivo di scambio termico / radiatore RAD. Le figure 5 a 15 illustrano nel dettaglio ciascuna 5 delle determinazioni e delle deduzioni che assiste le verifiche A)-D): le figure sono oggetto della descrizione che segue. Con riferimento alla figura 5, diagramma 20, verificare (2, ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^) una possibilità di 10 raffreddamento della batteria BATT mediante una portata di liquido termovettore proveniente dal primo dispositivo di scambio termico / radiatore RAD comprende definire la possibilità di raffreddamento ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ in funzione di una variabile ^^^^^^_^^^^^^_^^^^^^_^^^^_^^^^^^ che 15 definisce lo stato corrente (attivo – “1” - o non attivo - “0” -)del raffreddamento della batteria BATT mediante il radiatore RAD. In figura 5 ciò è schematizzato mediante uno switch 22 la cui variabile di controllo è la variabile ^^^^^^_^^^^^^_^^^^^^_^^^^_^^^^^^. La 20 condizione illustrata in figura 5 corrisponde all’eventualità ^^^^^^_^^^^^^_^^^^^^_^^^^_^^^^^^ = 1. Lo stato corrente è determinato con riferimento all’iterata di calcolo immediatamente precedente a quellain corso, essendo il procedimento di natura iterativa e continua, dunque con 25 valori e stati logici calcolati a ogni iterata di calcolo (le iterate di calcolo sono discretizzate su base tempo, o step time). In dettaglio, verificare (2, ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^) una possibilità di raffreddamento della batteria BATT 30 mediante una portata di liquido termovettore proveniente dal primo dispositivo di scambio termico / radiatore RAD comprende definire la possibilità di raffreddamento ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ come una previsione di possibilità di raffreddamento della batteria 35 ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ rispettando un valore obiettivo di 13 temperatura del liquido termovettore ^^^^^^^^_^^^^^^^^_^^^^_^^^^^^all’ingresso del circuito di raffreddamento BCL della batteria se il raffreddamento della batteria BATT mediante detto radiatore RAD non è attivo 5(^^^^^^_^^^^^^_^^^^^^_^^^^_^^^^^^ = 0, ramo inattivo dello switch 22), edefinire la possibilità di raffreddamento ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ come una misura di possibilità di raffreddamento della batteria ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ rispettando il valore obiettivo di temperatura del liquido termovettore ^^^^^^^^_^^^^^^^^_^^^^_^^^^^^10 all’ingresso del circuito di raffreddamento BCL della batteria se il raffreddamento di detta batteria BATT mediante il radiatore RAD è attivo (^^^^^^_^^^^^^_^^^^^^_^^^^_^^^^^^ = 1, ramo attivo dello switch 22). La successiva figura 6, diagramma 30, è 15 esemplificativa della definizione della possibilità di raffreddamento ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ come una previsione di possibilità di raffreddamento della batteria ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ rispettando il valore obiettivo ^^^^^^^^_^^^^^^^^_^^^^_^^^^^^di temperatura del liquido termovettore 20 all’ingresso del circuito di raffreddamento BCL della batteria BATT. L’operazione di definizione in questione comprende: - determinare una differenza (blocco 32) fra il valore obiettivo di temperatura del liquido 25 termovettore ^^^^^^^^_^^^^^^^^_^^^^_^^^^^^all’ingresso del circuito di raffreddamento BCL della batteria BATT e un valore di temperatura del liquido termovettore ^^^^^^^^_^^^^^^^^_^^^^^^_^^^^^^^^all’uscita del radiatore RAD, in particolare in cui ^^^^^^^^_^^^^^^^^_^^^^^^_^^^^^^^^è un valore predetto di temperatura del 30 liquido termovettore all’uscita del secondo dispositivo di scambio termico RAD, - definire una previsione grezza ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ di possibilità di raffreddamento della batteria BATT come affermativa35 (^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ = 1, c’è possibilità) dunque se la 14 differenza fra il valore obiettivo di temperatura del liquido termovettore ^^^^^^^^_^^^^^^^^_^^^^_^^^^^^all’ingresso del circuito di raffreddamento BCL della batteria BATT e il valore di temperatura del liquido termovettore 5 ^^^^^^^^_^^^^^^^^_^^^^^^_^^^^^^^^all’uscita del radiatore RAD è maggiore (blocco 34) di un primo valore di soglia ∆^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^_^^^^, in particolare maggiore o uguale, - definire la previsione grezza ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ di possibilità di raffreddamento della batteria BATT10 come negativa (^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ = 0, non c’èpossibilità) se la differenza fra il valore obiettivo di temperatura del liquido termovettore ^^^^^^^^_^^^^^^^^_^^^^_^^^^^^all’ingresso del circuito di raffreddamento BCL della batteria BATT e il valore di temperatura del liquido 15 termovettore ^^^^^^^^_^^^^^^^^_^^^^^^_^^^^^^^^all’uscita del radiatore RAD è minore (blocco 36) di un secondo valore di soglia ∆^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^_^^^^, in particolare minore o uguale, - definire la previsione di possibilità di raffreddamento della batteria ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ in 20 accordo con la previsione grezza di possibilità di raffreddamento della batteria ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ quando la previsione grezza di possibilità di raffreddamento della batteria ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ è continuativamente affermativa per un intervallo di tempo superiore a un 25 terzo valore di soglia ∆^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^. Operativamente, con riferimento alla figura 6, i blocchi 34 e 36 corrispondono a ingressi “set” (S) e “reset” (R) di un circuito flip-flop 37 la cui uscita “Q” corrisponde alla previsione grezza di possibilità 30 di raffreddamento della batteria ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^. Come noto, le soglie separate che fanno capo ai blocchi 34 e 36 sono scelte e calibrate in funzione anti- toggling, sostanzialmente mantenendo un margine di sicurezza rispetto a fenomeni di variazione di stato 35 logico incontrollati della variabile 15 ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^. Il valore di soglia ∆^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^, anch’esso calibrabile, rappresenta un intervallo di tempo di calibrazione di un c.d. “turn-on delay” 38, dunque un blocco che fornisce in uscita il medesimo 5 valore che vi fa ingresso, a condizione che questo di mantenga continuativamente stabile per l’intervallo di tempo di calibrazione ∆^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^e se il valore è l’uscita Q in condizioni di “set” del circuito flip flop, dunque ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ = 1. L’utilizzo del10 turn-on delay 38 è giustificato dall’esigenza di assicurarsi che il radiatore RAD sia in grado di raffreddare la batteria BATT come richiesto prima di procedere al raffreddamento stesso, operazione che comporterà comunque un raffreddamento del liquido 15 termovettore nel circuito dei componenti di trazione con una conseguente certa spesa energetica ed una perdita di energia termica che sarebbe stata eventualmente riutilizzabile altrove. Al contrario, se l’uscita del flip-flop 37 è un “reset”, dunque20 ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ = 0, la logica evolve direttamentealla condizione ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ = ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ = 0perché già è acclarata l’impossibilità di raffreddamento della batteria BATT tramite il radiatore RAD, senza necessità di turn-on delay (che lavora sol 25 in abilitazione del raffreddamento, non in disabilitazione). Con riferimento alla figura 7, diagramma 40, il valore predetto di temperatura del liquido termovettore ^^^^^^^^_^^^^^^^^_^^^^^^_^^^^^^^^all’uscita del radiatore RAD (utilizzato 30 come variabile di ingresso per le determinazioni di cui alla figura 6) è determinato come differenza, blocco 42, fra un valore di temperatura del liquido termovettore ^^^^^^^^_^^^^^^^^_^^^^^^(lettura mediante sensore TS_A) all’uscita dell’almeno un componente di trazione TRC e 35 un valore predetto di differenza di temperatura 16 ∆^^^^^^^^_^^^^^^^^_^^^^^^^^del liquido termovettore a cavallo dell’attraversamento del radiatore RAD, in particolare fra ingresso e uscita del radiatore RAD. Il valore predetto di differenza di temperatura ∆^^^^^^^^_^^^^^^^^_^^^^^^^^del 5 liquido termovettore a cavallo dell’attraversamento di detto radiatore RAD è determinato, blocco 44, come rapporto ^^̇^^^^^^_^^^^^^^^⁄ (^^̇^^^^^^_^^^^^^^^ ∙ ^^^^_^^^^^^^^) fra una potenza termicadi raffreddamento predetta ^^̇^^^^^^_^^^^^^^^del radiatore RAD e un prodotto fra una portata di liquido termovettore 10 predetta ^^̇^^^^^^_^^^^^^^^attraverso il radiatore RAD e un calore specifico a pressione costante ^^^^_^^^^^^^^del liquido termovettore che scorre nel radiatore RAD. Con riferimento alla figura 8, diagramma 50, la portata di liquido termovettore predetta ^^̇^^^^^^_^^^^^^^^15 attraverso il radiatore RAD è determinata come il massimo (blocco 52, MAX) fra un valore obiettivo ^^̇^^^^^^_^^^^^^della prima portata (^^̇^^^^^^) e un valore obiettivo ^^̇^^^^^^_^^^^^^della seconda portata ^^̇^^^^^^. Ambedue i valori obiettivo ^^̇^^^^^^_^^^^^^e ^^̇^^^^^^_^^^^^^provengono da algoritmi di 20 controllo al di fuori del perimetro dell’invenzione, e asserviti alla gestione termica generale del veicolo e del gruppo motopropulsore di esso. La ragione per cui viene considerato il valore massimo fra i due è la seguente: se è abilitato il raffreddamento della 25 batteria BATT tramite il radiatore RAD allora la portata di liquido termovettore attraverso il radiatore RAD diventerà necessariamente il maggiore fra il valore di portata richiesto per il raffreddamento della batteria BATT e il valore di portata richiesto per il 30 raffreddamento dell’uno o più componenti di trazione, veduto che la portata in questione deve raffreddare ambedue i componenti, batteria BATT e uno o più componenti di trazione TRC. Con riferimento alla figura 9, diagramma 60, la 35 potenza termica di raffreddamento predetta ^^̇^^^^^^_^^^^^^^^è 17 determinata come un rapporto (^^^^^^^^_^^^^^^^^_^^^^^^ − ^^^^^^^^_^^^^^^_^^^^)⁄ ^^^^ℎ_^^^^^^_^^^^^^^^ (blocco 62) fra unadifferenza (blocco 64) fra una temperatura ^^^^^^^^_^^^^^^^^_^^^^^^del liquido termovettore in uscita da gli uno o più 5 componenti di trazione TRC (lettura da sensore TS_A) e una temperatura ^^^^^^^^_^^^^^^_^^^^della portata d’aria ^^̇^^^^^^proveniente dall’ambiente esterno che investe il radiatore RAD in corrispondenza di una sezione di ingresso di esso e una resistenza termica predetta 10 ^^^^ℎ_^^^^^^_^^^^^^^^del radiatore RAD. La resistenza termica predetta ^^^^ℎ_^^^^^^_^^^^^^^^del radiatore RAD è determinata secondo quanto illustrato in figura 10, diagramma 70. In dettaglio, la resistenza termica predetta ^^^^ℎ_^^^^^^_^^^^^^^^del radiatore RAD è determinata in funzione 15 di una portata di liquido termovettore ^^̇^^^^^^_^^^^^^^^predetta attraverso il radiatore RAD e un valore massimo ^^̇^^^^^^_^^^^^^della portata d’aria ^^̇^^^^^^proveniente dall’ambiente esterno che attraversa il radiatore RAD dalla sezione di ingresso a una sezione di uscita di esso. 20 Operativamente, la determinazione è realizzata mediante una mappa M70 che fornisce la resistenza termica predetta ^^^^ℎ_^^^^^^_^^^^^^^^del radiatore RAD in funzione della portata ^^̇^^^^^^_^^^^^^^^e parametrizzata rispetto alla portata d’aria ^^̇^^^^^^. A titolo esemplificativo, la mappa M70 25 comprende quattro curve di resistenza termica predetta ^^^^ℎ_^^^^^^_^^^^^^^^parametrizzate rispetto a valori di portata d’aria ^^̇^^^^^^1, ^^̇^^^^^^2, ^^̇^^^^^^3, ^^̇^^^^^^4 con ^^̇^^^^^^1 < ^^̇^^^^^^2 < ^^̇^^^^^^3 < ^^̇^^^^^^4. Qualitativamente, la resistenza termica predetta ^^^^ℎ_^^^^^^_^^^^^^^^del radiatore RAD decresce al 30 crescere della portata d’aria ^^̇^^^^^^e al crescere della portata ^^̇^^^^^^_^^^^^^^^(in generale ^^̇^^^^^^). A sua volta, con riferimento alla figura 11, diagramma 80, il valore massimo ^^̇^^^^^^_^^^^^^della portata d’aria ^^̇^^^^^^proveniente dall’ambiente esterno che 35 attraversa il radiatore RAD è determinato in funzione 18 di una velocità di avanzamento del veicolo ^^^^ℎ^^^^^^^^_^^^^^^^^^^ e di una velocità di rotazione massima ^^^^^^^^^^^^_^^^^^^di una ventola operativamente associata al radiatore RAD per la movimentazione della portata d’aria ^^̇^^^^^^attraverso 5 di esso dalla sezione di ingresso alla sezione di uscita. Operativamente, la determinazione è realizzata mediante una mappa M80 che fornisce la portata ^^̇^^^^^^_^^^^^^attraverso il radiatore RAD in funzione della velocità di rotazione massima ^^^^^^^^^^^^_^^^^^^e parametrizzata 10 rispetto alla velocità di avanzamento del veicolo ^^^^ℎ^^^^^^^^_^^^^^^^^^^. A titolo esemplificativo, la mappa M80 comprende quattro curve di valore massimo di portata d’aria ^^̇^^^^^^_^^^^^^parametrizzate rispetto a valori di velocità di avanzamento del veicolo ^^^^ℎ^^^^^^^^_^^^^^^^^^^1, 15 ^^^^ℎ^^^^^^^^_^^^^^^^^^^2, ^^^^ℎ^^^^^^^^_^^^^^^^^^^3, ^^^^ℎ^^^^^^^^_^^^^^^^^^^4 con ^^^^ℎ^^^^^^^^_^^^^^^^^^^1 < ^^^^ℎ^^^^^^^^_^^^^^^^^^^2 < ^^^^ℎ^^^^^^^^_^^^^^^^^^^3 < ^^^^ℎ^^^^^^^^_^^^^^^^^^^4. Qualitativamente, il valore massimo di portata d’aria ^^̇^^^^^^_^^^^^^cresce al crescere della velocità di avanzamento del veicolo ^^^^ℎ^^^^^^^^_^^^^^^^^^^ e al crescere della 20 velocità di rotazione massima ^^^^^^^^^^^^_^^^^^^della ventola operativamente associata al radiatore RAD. Con riferimento alla figura 12, diagramma 90 (relativo – per quanto descritto – all’eventualità di raffreddamento della batteria BATT mediante il 25 radiatore RAD correntemente attivo), definire la possibilità di raffreddamento ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ come misura di possibilità di raffreddamento della batteria ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ rispettando il valore obiettivo di temperatura del liquido termovettore ^^^^^^^^_^^^^^^^^_^^^^_^^^^^^30 all’ingresso del circuito di raffreddamento BCL della batteria comprende: - definire uno stato logico di un indicatore grezzo di impossibilità di raffreddamento della batteria ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ da parte del radiatore RAD35 come stato logico “vero” (^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ = 1) se 19 sono verificate contemporaneamente (blocco 92, “AND”) le seguenti condizioni: i) il raffreddamento della batteria BATT mediante il radiatore RAD è attivo (^^^^^^_^^^^^^_^^^^^^_^^^^_^^^^^^ = 1),5 ii) un obiettivo di raffreddamento di detta batteria BATT non è rispettato (^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ = 1)iii) la portata d’aria ^^̇^^^^^^proveniente dall’ambiente esterno sfruttata dal radiatore RAD mediante attraversamento di esso da una sezione di 10 ingresso a una sezione di uscita con l’azione della ventola operativamente associata al radiatore RAD è pari a un valore massimo disponibile (^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ = 1), in particolare se unavelocità di rotazione obiettivo ^^^^^^^^^^^^_^^^^^^della ventola 15 è pari alla velocità di rotazione massima ^^^^^^^^^^^^_^^^^^^di detta ventola (^^^^^^^^^^^^_^^^^^^= ^^^^^^^^^^^^_^^^^^^, blocco 94); - definire la misura di possibilità di raffreddamento della batteria ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ con stato logico corrispondente alla negazione (blocco 95) dello 20 stato logico dell’indicatore grezzo di impossibilità di raffreddamento della batteria ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ quando lo stato logico dell’indicatore grezzo di impossibilità di raffreddamento della batteria ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ è continuativamente “vero” (^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ = 1) per un25 intervallo di tempo superiore a un quarto valore di soglia ∆^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^. Il valore di soglia ∆^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^, calibrabile, rappresenta un intervallo di tempo di calibrazione di un turn-on delay 96, dunque un blocco che fornisce in 30 uscita il medesimo valore che vi fa ingresso, a condizione che questo si mantenga continuativamente stabile per l’intervallo di tempo di calibrazione ∆^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ e se vale la condizione ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ = 1.Al contrario, se vale la condizione35 ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ = 0 il turn-on delay 96 non 20 interviene. A differenza della variabile ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ il turn on-delay 96 ha la funzione di accertare in modo affidabile che il radiatore RAD non sia in grado di raffreddare la batteria BATT prima 5 di disabilitare il raffreddamento della batteria BATT tramite il radiatore RAD, dato che il raffreddamento tramite il radiatore ha portato comunque ad un raffreddamento del liquido termovettore che scorre nell’uno o più componenti di trazione con una certa 10 spesa energetica ed una perdita di energia termica che sarebbe stata eventualmente riutilizzabile altrove. Nell’eventualità opposta, ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ = 1,non si ha alcuna indicazione dell’impossibilità di raffreddare la batteria BATT tramite il radiatore RAD, 15 dunque non è necessario attendere il tempo ∆^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^per validare un’eventuale condizione di impossibilità (di cui non si ha comunque evidenza) e per disattivare il raffreddamento della batteria BATT tramite il radiatore RAD, dunque il turn-on delay 96 non 20 interviene. Con riferimento alla figura 13, diagramma 100, l’obiettivo di raffreddamento della batteria BATT non è rispettato (^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ = 1) se una differenza (blocco102) fra una temperatura ^^^^^^^^_^^^^^^^^_^^^^^^del liquido 25 termovettore in uscita dal radiatore RAD (lettura mediante sensore TS_B) e un valore obiettivo di temperatura ^^^^^^^^_^^^^^^^^_^^^^_^^^^^^del liquido termovettore in ingresso al circuito di raffreddamento BCL della batteria BATT (proveniente in generale da un algoritmo 30 esterno al perimetro della presente invenzione, e operante nell’ambito della gestione termica generale del veicolo e del gruppo motopropulsore di esso) è maggiore di (blocco 104), in particolare maggiore o uguale di, un quinto valore di soglia ∆^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^_^^^^. 35 L’obiettivo di raffreddamento della batteria BATT è 21 invece rispettato (^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ = 0) se la differenza(blocco 102) ^^^^^^^^_^^^^^^^^_^^^^^^- ^^^^^^^^_^^^^^^^^_^^^^_^^^^^^è minore di (blocco 106), in particolare minore o uguale di, un sesto valore di soglia ∆^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^_^^^^. 5 Operativamente, con riferimento alla figura 13, i blocchi 104 e 106 corrispondono a ingressi “set” (S) e “reset” (R) di un circuito flip-flop 108 la cui uscita “Q” corrisponde alla condizione ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ = 1, dunqueobiettivo non rispettato. Dunque il verificarsi della 10 condizione di cui al blocco 104 mantiene lo stato ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ = 1 (obiettivo non rispettato), mentre ilverificarsi della condizione di cui al blocco 106 cambia lo stato in ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ = 0 (obiettivorispettato) 15 Come già descritto, le soglie separate che fanno capo ai blocchi 104 e 106 sono scelte e calibrate in funzione anti-toggling, sostanzialmente mantenendo un margine di sicurezza rispetto a fenomeni di variazione di stato logico incontrollati della variabile 20 ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^. Con riferimento alla figura 14, diagramma 110, verificare se una temperatura ^^^^^^^^dell’ambiente esterno sia sufficientemente bassa (^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ ^^^^^^^^^^ℎ =1) per il raffreddamento della batteria BATT mediante 25 una portata di liquido termovettore proveniente dal primo dispositivo di scambio termico / radiatore RAD comprende decretare un esito affermativo della verifica (^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ ^^^^^^^^^^ℎ = 1) se una differenza (blocco 112)fra un valore obiettivo di temperatura ^^^^^^^^_^^^^^^^^_^^^^_^^^^^^del 30 liquido termovettore in ingresso al circuito di raffreddamento BCL della batteria BATT (come detto, proveniente da un algoritmo esterno al perimetro della presente invenzione) e la temperatura ^^^^^^^^dell’ambiente esterno ha valore maggiore di (blocco 35 114), in particolare maggiore o uguale di, un settimo 22 valore di soglia ∆^^^^^^^^^^^^^^_^^^^, e decretare un esito negativo della verifica (^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ ^^^^^^^^^^ℎ = 0) se ladifferenza ^^^^^^^^_^^^^^^^^_^^^^_^^^^^^ − ^^^^^^^^ ha valore minore di (blocco116), in particolare minore o uguale di, un ottavo 5 valore di soglia ∆^^^^^^^^^^^^^^_^^^^. Come per la figura 13, i blocchi 114 e 116 corrispondono a ingressi “set” (S) e “reset” (R) di un circuito flip-flop 118 la cui uscita “Q” corrisponde alla condizione ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ ^^^^^^^^^^ℎ = 1,dunque temperatura sufficientemente bassa (la 10 differenza che separa ^^^^^^^^dalla temperatura ^^^^^^^^_^^^^^^^^_^^^^_^^^^^^è superiore alla soglia ∆^^^^^^^^^^^^^^_^^^^). Dunque il verificarsi della condizione di cui al blocco 114 mantiene lo stato ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ ^^^^^^^^^^ℎ = 1, mentre ilverificarsi della condizione di cui al blocco 11615 cambia lo stato in ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ ^^^^^^^^^^ℎ = 1 (la differenzache separa ^^^^^^^^dalla temperatura ^^^^^^^^_^^^^^^^^_^^^^_^^^^^^è inferiore alla soglia ∆^^^^^^^^^^^^^^_^^^^, dunque ^^^^^^^^è troppo alta). Come già descritto, le soglie separate che fanno 20 capo ai blocchi 114 e 116 sono scelte e calibrate in funzione anti-toggling, sostanzialmente mantenendo un margine di sicurezza rispetto a fenomeni di variazione di stato logico incontrollati della variabile ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ ^^^^^^^^^^ℎ. 25 Con riferimento alla figura 15, diagramma 120, e in particolar modo alla forma di esecuzione preferita in cui è presente il riscaldatore di cabina e un riscaldatore elettrico a monte di esso, l’a fase di verificare (6, ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^) se il raffreddamento 30 della batteria BATT mediante una portata di liquido termovettore proveniente dal primo dispositivo di scambio termico / radiatore RAD sia energeticamente più conveniente rispetto al raffreddamento della batteria BATT mediante il secondo dispositivo di scambio 35 termico / chiller CHL comprende decretare un esito 23 affermativo della verifica (^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ = 1) seuna differenza ^^̇^^^^^^_^^^^^^^^^^_^^^^^^^^ − ^^̇^^^^^^_^^^^^^^^^^_^^^^^^^^ (blocco 121)fra: i) un valore predetto di risparmio di potenza 5 elettrica di azionamento di un compressore del circuito a ciclo frigorifero ^^̇^^^^^^_^^^^^^^^^^_^^^^^^^^(il circuito a ciclo frigorifero è parte del secondo dispositivo di scambio termico / chiller CHL) che si realizza con il raffreddamento della batteria BATT mediante una portata 10 di liquido termovettore proveniente da detto primo dispositivo di scambio termico / radiatore RAD (in luogo del raffreddamento mediante chiller CHL), e ii) un valore predetto di risparmio di potenza elettrica di alimentazione del riscaldatore elettrico 15 del liquido termovettore ^^̇^^^^^^_^^^^^^^^^^_^^^^^^^^che si realizza alimentando al terzo dispositivo di scambio termico / riscaldatore di cabina una portata di liquido termovettore in uscita dagli uno o più componenti di trazione TRC (dunque alimentando al riscaldatore di 20 cabina liquido termovettore preriscaldato dall’uno o più componenti di trazione TRC in luogo di liquido termovettore preriscaldato dal riscaldatore elettrico) ha valore maggiore (blocco 122) di un nono valore di soglia ∆^^̇^^^^^^^^^^_^^^^^^_^^^^, in particolare maggiore o uguale, 25 oppure (blocco 123, “OR”) se non sono presenti richieste di riscaldamento nel circuito di condizionamento termico C (^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ = 0, schematizzatoin figura 15 come negazione logica, blocco 124, della condizione ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ = 1), e30 decretare un esito negativo della verifica (^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ = 0) se la differenza ^^̇^^^^^^_^^^^^^^^^^_^^^^^^^^ −^^̇^^^^^^_^^^^^^^^^^_^^^^^^^^ha valore minore di, in particolare minore o uguale di, un decimo valore di soglia ∆^^̇^^^^^^^^^^_^^^^^^_^^^^(blocco 125). 35 In altri termini, quando non ci sono richieste di 24 riscaldamento nel circuito di condizionamento termico C, non è importante recuperare la potenza termica rigettata dall’uno o più componenti di trazione, perché – ad esempio – anche la batteria BATT è in fase di 5 raffreddamento e la potenza termica in questione non è utilizzabile per la batteria BATT, dunque il raffreddamento della batteria BATT mediante il radiatore RAD è comunque più conveniente dal punto di vista energetico. Il raffreddamento della batteria BATT 10 mediante il radiator RAD tendenzialmente permette una minore spesa energetica elettrica rispetto all’utilizzo combinato di compressore e chiller CHL, ma allo stesso tempo offre una minore potenza termica di raffreddamento rispetto all’utilizzo combinato di 15 compressore e chiller CHL. Il raffreddamento della batteria BATT tramite radiatore RAD può inoltre comportare una riduzione della temperatura del liquido termovettore in uscita dagli uno o più componenti di trazione TRC, dunque una ridotta possibilità di 20 sfruttamento della potenza termica rigettata (o cascame termico) dall’uno o più componenti di trazione TRC, il che riduce la possibilità di sfruttare il cascame termico in questione per azioni di condizionamento termico, segnatamente di riscaldamento (ad esempio per 25 un preriscaldamento del liquido termovettore che va al riscaldatore di cabina). Dunque il procedimento secondo l’invenzione mira a individuare la condizione più conveniente tenendo conto di questi effetti antitetici. Similmente, quando la differenza fra risparmi di 30 potenza elettrica va a favore del risparmio nell’azionamento del compressore del circuito a ciclo frigorifero (blocco 122), il raffreddamento della batteria BATT mediante il radiatore RAD è immediatamente più conveniente dal punto di vista 35 energetico. 25 Operativamente, con riferimento alla figura 15, i blocchi 122 e 125 corrispondono a ingressi “set” (S) e “reset” (R) di un circuito flip-flop 126 la cui uscita “Q” corrisponde a una condizione grezza di verifica di 5convenienza ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ = 1, dunqueconvenienza dal punto di vista energetico. La condizione ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ diviene poi l’esito della verifica ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ in funzione del risultato dell’operatore OR di cui al blocco 123. 10 Dunque il verificarsi della condizione di cui al blocco 122 mantiene lo stato ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ = 1(convenienza energetica – informazione grezza), mentre il verificarsi della condizione di cui al blocco 125 cambia lo stato in ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ = 0 (nessuna15 convenienza energetica – informazione grezza), il tutto da mediare attraverso l’operatore OR del blocco 123, come descritto. Come già descritto, le soglie separate che fanno capo ai blocchi 124 e 125 sono scelte e calibrate in 20 funzione anti-toggling, sostanzialmente mantenendo un margine di sicurezza rispetto a fenomeni di variazione di stato logico incontrollati delle variabili ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ e ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^. Con riferimento alla figura 16, diagramma 130, il 25 valore predetto di risparmio di potenza elettrica di azionamento del compressore del circuito a ciclo frigorifero ^^̇^^^^^^_^^^^^^^^^^_^^^^^^^^è determinato come rapporto (blocco 132) ^^̇^^^^^^_^^ℎ^^_^^^^^^⁄ ^^^^^^^^_^^^^^^ fra un valore obiettivo^^̇^^^^^^_^^ℎ^^_^^^^^^di potenza termica di raffreddamento della 30 batteria BATT, e un’efficienza di raffreddamento ^^^^^^^^_^^^^^^del compressore, in cui l’efficienza di raffreddamento ^^^^^^^^_^^^^^^del compressore è definita in funzione della temperatura dell’ambiente esterno ^^^^^^^^e di una somma (blocco 134) ^^̇^^^^^^_^^ℎ^^_^^^^^^= ^^̇^^^^^^_^^ℎ^^_^^^^^^+ ^^̇^^^^^^_^^ℎ^^_^^^^^^, in cui 35 ^^̇^^^^^^_^^ℎ^^_^^^^^^è una potenza termica di raffreddamento 26 obiettivo per l’abitacolo del veicolo. I valori ^^̇^^^^^^_^^ℎ^^_^^^^^^e ^^̇^^^^^^_^^ℎ^^_^^^^^^provengono di preferenza da algoritmi esterni al perimetro dell’invenzione, ad esempio algoritmi operanti nell’ambito della gestione 5 termica generale del veicolo. Operativamente, la determinazione è realizzata mediante una mappa M130 che fornisce l’efficienza di raffreddamento ^^^^^^^^_^^^^^^del compressore in funzione della somma (potenza termica di raffreddamento totale) 10 ^^̇^^^^^^_^^ℎ^^_^^^^^^e parametrizzata rispetto alla temperatura dell’ambiente esterno ^^^^^^^^. A titolo esemplificativo, la mappa M130 comprende quattro curve di efficienza di raffreddamento ^^^^^^^^_^^^^^^parametrizzate rispetto a valori di temperatura dell’ambiente esterno ^^^^^^^^1, ^^^^^^^^2, 15 ^^^^^^^^3, ^^^^^^^^4 con ^^^^^^^^1 < ^^^^^^^^2 < ^^^^^^^^3 < ^^^^^^^^4. Qualitativamente, la resistenza termica predetta ^^^^ℎ_^^^^^^_^^^^^^^^del radiatore RAD decresce al crescere della potenza termica di raffreddamento totale ^^̇^^^^^^_^^ℎ^^_^^^^^^e al crescere della temperatura dell’ambiente esterno ^^^^^^^^. 20 Infine, con riferimento alla figura 17, diagramma 140, e con riferimento ai sensori TS_A, TS_B, TS_C e TS_D descritti in esordio, di preferenza detto verificare (blocco 8 delle figure 2,3 4, ^^^^_^^^^^^^^_^^^^^^^^^^ in figura 17) un’assenza di guasti nel circuito di 25 condizionamento termico (C) comprende decretare un esito affermativo della verifica (^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ = 1) se èconstatata un’assenza di guasti (^^^^_^^^^^^^^^^) per ciascuno (blocco 141, “AND”) di detti valvola di spillamento V1 (blocco 142, ^^ℎ^^^^^^_^^^^^^^^_^^^^^^^^^^_^^^^^^^^^^^^ = ^^^^_^^^^^^^^^^), primo 30 dispositivo di scambio termico / radiatore RAD (blocco 143, ^^^^^^^^^^^^^^^^_^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^_^^^^^^^^^^^^ = ^^^^_^^^^^^^^^^), primo sensore di temperatura TS_A (blocco 144, ^^^^^^^^^^^^^^_^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^_^^^^^^^^^^^^_^^ = ^^^^_^^^^^^^^^^) , secondo sensore di temperatura TS_B (blocco 145, 35 ^^^^^^^^^^^^^^_^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^_^^^^^^^^^^^^_^^ = ^^^^_^^^^^^^^^^), terzo sensore di

Claims

27 temperatura TS_C (blocco 146, ^^^^^^^^^^^^^^_^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^_^^^^^^^^^^^^_^^ = ^^^^_^^^^^^^^^^), quarto sensore di temperatura TS_D (blocco 147, ^^^^^^^^^^^^^^_^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^_^^^^^^^^^^^^_^^ = ^^^^_^^^^^^^^^^), prima pompa di circolazione TP (blocco 148, ^^^^^^^^^^^^^^_^^^^^^^^_^^^^^^^^^^^^ = 5 ^^^^_^^^^^^^^^^), e seconda pompa di circolazione BP (blocco 149, Traction_^^^^^^^^_^^^^^^^^^^^^ = ^^^^_^^^^^^^^^^). In sintesi, se il complesso delle verifiche A-D) come descritte con riferimento alle figure 5 a 15 ha esito affermativo (sempre secondo quanto descritto), in 10 accordo con l’invenzione è possibile disattivare il raffreddamento della batteria BATT tramite il secondo dispositivo di scambio termico / chiller CHL, sfruttando – quale alternativa energeticamente più conveniente – il radiatore RAD. Ciò posta a un apprezzabile risparmio 15 di potenza elettrica per riduzione della spesa a favore del compressore del circuito di raffreddamento a ciclo frigorifero, a tutto vantaggio dell’autonomia chilometrica del veicolo e senza intaccare minimamente l’integrità della batteria di alta tensione BATT. 20 Ancora in altri termini, il procedimento secondo l’invenzione consegue lo scopo di contenere il più possibile e quando possibile la spesa di potenza elettrica a favore del compressore del un circuito di raffreddamento a ciclo frigorifero asservito al 25 raffreddamento della batteria di alta tensione BATT del gruppo motopropulsore elettrico di un veicolo. Il procedimento dà risposta alla necessità di reperire – se e quando possibile - un’alternativa energeticamente conveniente rispetto al circuito a ciclo frigorifero 30 per lo smaltimento di potenza termica dal circuito di raffreddamento a liquido asservito al raffreddamento della batteria BATT, l’utilizzo del radiatore RAD in sostituzione temporanea (di occorrenza e durata dipendenti dalle condizioni sopra descritte) del 35 chiller CHL.28 Naturalmente, i particolari di realizzazione e le forme di esecuzione potranno essere ampiamente variati rispetto a quanto descritto ed illustrato senza per questo uscire dall’ambito della presente invenzione 5 così come definita dalle rivendicazioni annesse.29 RIVENDICAZIONI 1. Procedimento per la gestione di un circuito di condizionamento termico (C) di un veicolo con gruppo motopropulsore elettrico, il circuito comprendendo: 5 - un almeno un componente di trazione (TRC) di detto gruppo motopropulsore attraversato da una prima portata di liquido termovettore (^^̇^^^^^^) in un primo verso di flusso (F1), detto almeno un componente di trazione (TRC) comprendendo un motore elettrico di 10 trazione e / o una trasmissione che collega un motore elettrico di trazione a una o più corrispondenti ruote motrici del veicolo, - una prima pompa di circolazione (TP) avente una bocca di mandata disposta a monte di detto almeno un 15 componente di trazione (TRC) rispetto al primo verso di flusso (F1) di detto liquido termovettore, la prima pompa di circolazione (TP) alimentando detta prima portata (^^̇^^^^^^) all’almeno un componente di trazione (TRC), 20 - un primo ramo di ricircolo (R1) che collega un’uscita dell’almeno un componente di trazione (TRC) con una bocca di aspirazione della prima pompa di circolazione (TP), in cui un primo dispositivo di scambio termico (RAD) è disposto lungo detto primo ramo 25 di ricircolo (R1), il primo ramo di ricircolo (R1) e il primo dispositivo di scambio termico (RAD) essendo attraversati da una prima portata di ricircolo (^^̇^^^^^^), il primo dispositivo di scambio termico essendo inoltre investito da una portata d’aria proveniente 30 dall’ambiente esterno, - un secondo dispositivo di scambio termico (CHL) attraversato da una seconda portata (^^̇^^^^^^) di liquido termovettore in un secondo verso di flusso (F2), in cui il secondo dispositivo di scambio termico comprende un 35 primo tratto di circuito attraversato dalla portata30 (^^̇^^^^^^) di liquido termovettore e un dispositivo di evaporazione alimentato con fluido refrigerante e in relazione operativa con, in particolare essendo parte di, un circuito a ciclo frigorifero in cui scorre detto 5 fluido refrigerante, in cui il dispositivo di evaporazione è in relazione di scambio termico con il primo tratto di circuito, - un circuito di raffreddamento (BCL) di una batteria (BATT) per l’alimentazione di uno o più motori 10 elettrici di trazione di detto gruppo motopropulsore disposto a valle di detto secondo dispositivo di scambio termico (CHL) rispetto al secondo verso di flusso (F2) di detto liquido termovettore, - una seconda pompa di circolazione (BP) avente 15 una bocca di mandata disposta a monte di detto secondo dispositivo di scambio termico (CHL) rispetto al secondo verso di flusso (F2) di detto liquido termovettore, la seconda pompa di circolazione (CP) alimentando detta seconda portata (^^̇^^^^^^) al secondo 20 dispositivo di scambio termico (CAB) e a detto circuito di raffreddamento (BCL) della batteria (BATT), - un secondo ramo di ricircolo (R2) che collega un’uscita del circuito di raffreddamento (BCL) della batteria (BATT) con una bocca di aspirazione della 25 seconda pompa di circolazione (BP), il secondo ramo di ricircolo (R2) essendo attraversato da una seconda portata di ricircolo, - una prima diramazione (B1) configurata per un transito di una portata di spillamento (^^̇^^^^^^^^^^) da detto 30 primo ramo di ricircolo (R1) verso la bocca di aspirazione della seconda pompa di circolazione (BP), - una seconda diramazione (B2) configurata per un transito della portata di spillamento (^^̇^^^^^^^^^^) da detto secondo ramo di ricircolo (R2) a detto primo ramo di 35 ricircolo (R1), in cui una valvola di spillamento (V1)31 è disposta a monte della seconda diramazione (B2) per regolare il transito della portata di spillamento (^^̇^^^^^^^^^^) da detto secondo ramo di ricircolo (R2) a detto primo ramo di ricircolo (R1), 5 il procedimento comprendendo: A) verificare (2, ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^) una possibilità di raffreddamento di detta batteria (BATT) mediante una portata di liquido termovettore proveniente da detto primo dispositivo di scambio termico (RAD), 10 B) verificare (4, ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ ^^^^^^^^^^ℎ) se una temperatura dell’ambiente esterno sia sufficientemente bassa per il raffreddamento di detta batteria (BATT) mediante una portata di liquido termovettore proveniente da detto primo dispositivo di scambio 15 termico (RAD), C) verificare (6, ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^) se il raffreddamento di detta batteria (BATT) mediante una portata di liquido termovettore proveniente da detto primo dispositivo di scambio termico (RAD) sia 20 energeticamente più conveniente rispetto al raffreddamento di detta batteria (BATT) mediante detto secondo dispositivo di scambio termico (CHL), D) verificare (8, ^^^^_^^^^^^^^_^^^^^^^^^^) un’assenza di guasti in detto circuito di condizionamento termico 25 (C), - operare (10, ^^^^^^_^^^^^^_^^^^^^_^^^^) un raffreddamento di detta batteria (BATT) mediante una portata di liquido termovettore proveniente da detto primo dispositivo di scambio termico (RAD) abilitando, tramite detta valvola 30 di spillamento (V1), un transito di portata da un’uscita del circuito di raffreddamento (BCL) della batteria (BATT) attraverso detta seconda diramazione (R2) verso un’aspirazione di detta prima pompa di circolazione (TP) se ciascuna delle verifiche A), B), 35 C), D) ha esito affermativo.32 2. Procedimento secondo la rivendicazione 1, in cui detto primo dispositivo di scambio termico (RAD) è un radiatore per il raffreddamento della prima portata di ricircolo (^^̇^^^^^^) proveniente dall’almeno un 5 componente di trazione (TRC), e detto secondo dispositivo di scambio termico (CHL) è un chiller per il raffreddamento della portata di liquido termovettore alimentata al circuito di raffreddamento (BCL) di detta batteria (BATT). 10 3. Procedimento secondo la rivendicazione 2, in cui detto verificare (2, ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^) una possibilità di raffreddamento di detta batteria (BATT) mediante una portata di liquido termovettore proveniente da detto radiatore (RAD) comprende definire detta possibilità di 15 raffreddamento (^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^) come una previsione di possibilità di raffreddamento della batteria (^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^) rispettando un valore obiettivo di temperatura del liquido termovettore (^^^^^^^^_^^^^^^^^_^^^^_^^^^^^) all’ingresso del circuito di raffreddamento (BCL) della 20 batteria (BATT) se il raffreddamento di detta batteria (BATT) mediante detto radiatore (RAD) non è attivo (^^^^^^_^^^^^^_^^^^^^_^^^^_^^^^^^ = 0), e definire detta possibilità diraffreddamento (^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^) come una misura di possibilità di raffreddamento della batteria 25 (^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^) rispettando un valore obiettivo di temperatura del liquido termovettore (^^^^^^^^_^^^^^^^^_^^^^_^^^^^^) all’ingresso del circuito di raffreddamento (BCL) della batteria (BATT) se il raffreddamento di detta batteria (BATT) mediante detto radiatore (RAD) è attivo30 (^^^^^^_^^^^^^_^^^^^^_^^^^_^^^^^^ = 1).

4. Procedimento secondo la rivendicazione 3, in cui detto definire detta possibilità di raffreddamento (^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^) come una previsione di possibilità di raffreddamento della batteria (^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^) 35 rispettando un valore obiettivo di temperatura del33 liquido termovettore all’ingresso del circuito di raffreddamento (BCL) della batteria (BATT) comprende: - determinare una differenza fra detto valore obiettivo di temperatura del liquido termovettore 5 (^^^^^^^^_^^^^^^^^_^^^^_^^^^^^) all’ingresso del circuito di raffreddamento (BCL) della batteria (BATT) e un valore di temperatura del liquido termovettore (^^^^^^^^_^^^^^^^^_^^^^^^_^^^^^^^^) all’uscita di detto secondo dispositivo di scambio termico (RAD), in particolare un valore predetto di 10 temperatura del liquido termovettore (^^^^^^^^_^^^^^^^^_^^^^^^_^^^^^^^^) all’uscita di detto secondo dispositivo di scambio termico (RAD), - definire una previsione grezza di possibilità di raffreddamento della batteria (^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^) come 15 affermativa se la differenza fra detto valore obiettivo di temperatura del liquido termovettore (^^^^^^^^_^^^^^^^^_^^^^_^^^^^^) all’ingresso del circuito di raffreddamento (BCL) della batteria (BATT) e il valore di temperatura del liquido termovettore (^^^^^^^^_^^^^^^^^_^^^^^^_^^^^^^^^) all’uscita di detto secondo 20 dispositivo di scambio termico (RAD) è maggiore, in particolare maggiore o uguale, di un primo valore di soglia (∆^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^_^^^^), - definire la previsione grezza di possibilità di raffreddamento della batteria (^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^) come 25 negativa se la differenza fra detto valore obiettivo di temperatura del liquido termovettore (^^^^^^^^_^^^^^^^^_^^^^_^^^^^^) all’ingresso del circuito di raffreddamento (BCL) della batteria (BATT) e il valore di temperatura del liquido termovettore (^^^^^^^^_^^^^^^^^_^^^^^^_^^^^^^^^) all’uscita di detto secondo 30 dispositivo di scambio termico (RAD) è minore, in particolare minore o uguale, di un secondo valore di soglia (∆^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^_^^^^), - definire la previsione di possibilità di raffreddamento della batteria (^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^) in 35 accordo con la previsione grezza di possibilità di34 raffreddamento della batteria (^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^) quando detta previsione grezza di possibilità di raffreddamento della batteria (^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^) è continuativamente affermativa per un intervallo di 5 tempo maggiore, in particolare maggiore o uguale, di un terzo valore di soglia (∆^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^).

5. Procedimento secondo la rivendicazione 4, in cui detto valore predetto di temperatura del liquido termovettore (^^^^^^^^_^^^^^^^^_^^^^^^_^^^^^^^^) all’uscita di detto 10 radiatore (RAD) è determinato come differenza fra un valore di temperatura del liquido termovettore (^^^^^^^^_^^^^^^^^_^^^^^^_^^^^^^^^) all’uscita di detto almeno un componente di trazione (TRC) e un valore predetto di differenza di temperatura (∆^^^^^^^^_^^^^^^^^_^^^^^^^^) del liquido termovettore a 15 cavallo dell’attraversamento di detto radiatore (RAD), in particolare fra ingresso e uscita di detto radiatore (RAD), in cui detto valore predetto di differenza di temperatura (∆^^^^^^^^_^^^^^^^^_^^^^^^^^) del liquido termovettore a 20 cavallo dell’attraversamento di detto radiatore (RAD) è determinato come rapporto ^^̇^^^^^^_^^^^^^^^⁄ (^^̇^^^^^^_^^^^^^^^ ∙ ^^^^_^^^^^^^^) frauna potenza termica di raffreddamento predetta ^^̇^^^^^^_^^^^^^^^del radiatore (RAD) e un prodotto fra una portata di liquido termovettore predetta ^^̇^^^^^^_^^^^^^^^attraverso il 25 radiatore (RAD) e un calore specifico a pressione costante (^^^^_^^^^^^^^) del liquido termovettore.

6. Procedimento secondo la rivendicazione 5, in cui: - detta portata di liquido termovettore predetta 30 ^^̇^^^^^^_^^^^^^^^attraverso il radiatore (RAD) è determinata come il massimo fra un valore obiettivo di detta prima portata (^^̇^^^^^^_^^^^^^) e un valore obiettivo di detta seconda portata (^^̇^^^^^^_^^^^^^), - detta potenza termica di raffreddamento predetta 35 ^^̇^^^^^^_^^^^^^^^è determinata come un rapporto35 (^^^^^^^^_^^^^^^^^_^^^^^^ − ^^^^^^^^_^^^^^^_^^^^)⁄ ^^^^ℎ_^^^^^^_^^^^^^^^ fra una differenza frauna temperatura ^^^^^^^^_^^^^^^^^_^^^^^^del liquido termovettore in uscita da detti uno o più componenti di trazione (TRC) e una temperatura ^^^^^^^^_^^^^^^_^^^^della portata d’aria 5 proveniente dall’ambiente esterno che investe il radiatore (RAD) in corrispondenza di una sezione di ingresso di esso e una resistenza termica predetta ^^^^ℎ_^^^^^^_^^^^^^^^del radiatore (RAD), detta resistenza termica predetta ^^^^ℎ_^^^^^^_^^^^^^^^del radiatore (RAD) essendo 10 determinata in funzione di una portata di liquido termovettore (^^̇^^^^^^_^^^^^^^^) predetta attraverso il radiatore (RAD) e un valore massimo (^^̇^^^^^^_^^^^^^) della portata d’aria proveniente dall’ambiente esterno che attraversa il radiatore (RAD) dalla sezione di ingresso a una 15 sezione di uscita di esso, detto valore massimo (^^̇^^^^^^_^^^^^^) della portata d’aria proveniente dall’ambiente esterno che attraversa il radiatore (RAD) essendo determinato in funzione di una velocità di avanzamento del veicolo (^^^^ℎ^^^^^^^^_^^^^^^^^^^) e una velocità di 20 rotazione massima (^^^^^^^^^^^^_^^^^^^) di una ventola operativamente associata a detto radiatore per la movimentazione della portata d’aria attraverso di esso dalla sezione di ingresso alla sezione di uscita.

7. Procedimento secondo la rivendicazione 3, in 25 cui detto definire la possibilità di raffreddamento (^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^) come una misura di possibilità (^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^) di raffreddamento della batteria (BATT) rispettando un valore obiettivo di temperatura del liquido termovettore (^^^^^^^^_^^^^^^^^_^^^^_^^^^^^) all’ingresso del 30 circuito di raffreddamento (BCL) della batteria (BATT) comprende: - definire uno stato logico di un indicatore grezzo (^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^) di impossibilità di raffreddamento della batteria (BATT) da parte del 35 radiatore (RAD) come stato logico “vero”than or equal to, a ninth threshold value ( &QBiect _Red_Hi } / or if there is no heating request in said thermal conditioning circuit, and declaring a negative outcome of said verifying (BatClgByRadMostConv = 0) if the difference Q6AC elect Pred ~ QcaH_eiect_Pred is less than, in particular less than or equal to, a tenth threshold value ( &QEiect_Red_Lo 'l t wherein said predicted value QeAC_eiect_Pred °f saving of electrical power for driving a compressor of said refrigeration cycle circuit is determined as a ratio QBatThmjgtlReAC Cig between a target value QBatThm Tgt °fthe cooling thermal power of said battery (BATT) and a cooling efficiency T / eAC cig of said compressor, wherein the cooling efficiency T)eAC_cig of said compressor is defined as a function of a temperature of the external environment (Tamb') and a sum QTot_Thm Tgt = QBat Thm Tgt + QcaH Thm Tgt f wherein QcaH Thm Tgt ISatarget cooling thermal power for said cabin.

10. the method of any of the preceding claims, wherein said thermal conditioning circuit (C) further includes a plurality of temperature sensors including:- a first temperature sensor (TS_A) configured to detect a temperature (TRad In) of the heat transfer liquid entering the first heat exchange device (RAD) ,- a second temperature sensor (TS_B) configured to detect a temperature (TRad Out) of the heat transfer liquid leaving the first heat exchange device (RAD) ,- a third temperature sensor (TS_C) configured to detect a temperature ( TBatclnt In) of the heat transfer liquid entering the cooling circuit (BCL) of said battery (BATT) , and- a fourth temperature sensor (TS_D) configured to detect a temperature (TBat Clnt Out) of the heat transfer liquid leaving the cooling circuit (BCL) of that battery (BATT) , andwherein said verifying (8, No_Comp_Fault') an absence of faults in said thermal conditioning circuit (C) includes declaring an affirmative outcome of said verifying ( No_Comp_Fau.lt = 1) if an absence of faults is found (No_Fault) for each of said first temperature sensor (TS_A) , second temperature sensor (TS_B) , third temperature sensor (TS_C) , fourth temperature sensor (TS_D) , spill valve (VI) , first heat exchange device (RAD) , first circulation pump (TP) , and second circulation pump (BP) .

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